2023 Lucky Explorer 9.5 Prototypentest

Heutzutage muss jeder Hersteller, der den Anspruch hat, ein Global Player auf welcher Marktebene auch immer zu sein, ein Adventure-Modell mit doppeltem Verwendungszweck in seinem Sortiment haben, und MV Agusta ist da keine Ausnahme. Italiens traditionsreichste Trophäenmarke – der sogenannte Ferrari unter den Motorrädern mit 270 Grand-Prix-Siegen im Straßenrennsport und 75 Weltmeistertiteln, darunter 17 aufeinanderfolgende 500GP-Kronen – hat tatsächlich auch eine bemerkenswerte Off-Road-Erbe. Die Schmutzdämonen des Firmengründers Graf Domenico Agusta gewannen in den 1950er und 1960er Jahren aufeinanderfolgende italienische MX/Enduro-Titel und rüsteten das italienische Team bei ISDT-Veranstaltungen im Ausland aus. Doch nachdem die Familie Castiglioni vor 30 Jahren MV übernommen hatte, konzentrierte sie sich bei der Marke ausschließlich auf die harten Dinge – ein Fokus, den der derzeitige Eigentümer des Unternehmens, Timur Sardarov, derzeit ändert.

Auf der Mailänder Messe EICMA im vergangenen November stellte Sardarov persönlich zwei neue Mehrzweckmodelle vor, die einen zweigleisigen Angriff seines in Varese ansässigen Unternehmens auf den Adventure-Bike-Sektor darstellen. Aber anstatt sie als MV Agustas zu bezeichnen, gründete er stattdessen eine völlig neue Marke namens Lucky Explorer, benannt nach dem Tributmodell der Werks-Cagiva Elefant 900. Dieses Motorrad wurde von einem Ducati V-Twin-Desmodue-Motor angetrieben – die Castiglionis besaßen beide Marken damals – auf dem Edi Orioli seine engsten Konkurrenten auf Suzuki und Yamaha besiegte und die Rallye Paris-Dakar 1990 gewann. Er wiederholte diesen Sieg 1994, dieses Mal gegen eine Phalanx von KTM- und Honda-Fahrern, als einer von sechs Cagiva-Teams auf aktualisierten Versionen desselben Motorrads. Cagivas Hauptsponsor war beide Male die Zigarettenfirma Lucky Strike. Daher hieß die 1991 auf den Markt gebrachte, kundenähnliche Straßenversion aus damals bereits unvermeidlichen Gründen Cagiva Elefant 900ie Lucky Explorer, jedoch ohne die Lucky Strike-Logos. Daher hat Sardarov den Namen wiederbelebt, komplett mit einem Farbschema für seine Motorräder, das stark an die Rennsieger von Orioli erinnert.

Für einige unvermeidliche Verwirrung sorgte bereits die gleichzeitige Markteinführung des DesertX Adventure-Bikes von Ducati auf der EICMA 2021, das nun das MV – sorry, Lucky Explorer – in Produktion geschlagen hat und zudem eine nahezu identische Lackierung aufweist, da jedes Unternehmen davon ausgeht, dass es über den nötigen Intellekt verfügt Rechte an diesem besonderen Stück lateinischen Erbes. Warum also nicht Cagiva nennen? Offenbar gibt es auch einen Streit zwischen Sardarov und MVs ehemaligem Besitzer Giovanni Castiglioni darüber, wem genau dieser Name gehört …!

Lucky Explorer ist es also, und das Projekt umfasst nicht nur ein, sondern zwei ADV-Modelle, die beide bedeutende Schritte für MV darstellen. Das kleinere Motorrad mit dem Namen Lucky Explorer 5.5 ist das erste Ergebnis der Partnerschaft von MV Agusta mit dem chinesischen Unternehmen Qianjiang/QJ, Eigentümer der Marken Benelli und QJMotor und Partner von Harley-Davidson bei der Entwicklung und Produktion eines neuen Einsteigermotors mit 353 cm³ Hubraum. Zylinder-Modellfamilie, die demnächst auf den Markt kommt. Der LXP [MVs interner Codename für die Modelle] 5.5 verfügt über einen 550-cm³-Parallel-Twin-Motor, der in Zukunft eine ganze Reihe von MVs der Einstiegsklasse antreiben soll. Dieses Modell soll im nächsten Januar auf den Markt kommen, zeitgleich mit dem Debüt (oder der Rückkehr, je nachdem, aus welcher Sicht man es betrachtet) eines dreiköpfigen Lucky Explorer-Teams bei der Rallye Dakar 2023 in Saudi-Arabien. Welche Motorräder sie fahren werden, ist noch nicht bekannt – mit Sicherheit wird es nichts sein, das in Varese gebaut wurde – aber das Wichtigste wird die Lucky Explorer-Lackierung sein, in der sie fahren werden, sagt die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von MV Agusta Regisseur Brian Gillen [].

Das zweite auf der EICMA vorgestellte Motorrad, das Lucky Explorer 9.5, das im kommenden April in die Ausstellungsräume von MV-Händlern auf der ganzen Welt kommen soll, wird das erste einer neuen Familie von MV Agusta-Modellen sein, die von einem völlig neuen 931-cm³-Dreizylindermotor angetrieben werden, den die Jungs von Gillen entwickelt haben an denen seit 2016 gearbeitet wird. Allerdings haben sie das gleiche Gesamtformat mit ihren um 35° nach vorne geneigten Slant-Block-Zylindern wie die bestehenden Reihen-Triple, die den Großteil der MV-Reihe antreiben, einschließlich der F3 RR, Brutale 800, Dragster 800 und Turismo Veloce und Superveloce, der Motor des LXP 9.5, ist ein völlig neues Design, das laut Gillen nur zwei Komponenten enthält, die mit dem bestehenden 800-cm³-Motor des Unternehmens identisch sind – die Ventile und Ventilkappen. „Alles andere ist neu“, sagt er. „Der bestehende 800er-Motor ist von der 675-cm³-Konstruktion abgeleitet, mit der wir vor zehn Jahren mit der F3 den Dreizylinder-Weg eingeschlagen haben. Der 931-cm³-Motor der neuen Generation wird eine breite Palette neuer Modelle antreiben, die wir derzeit entwickeln, bis hin zu und.“ darunter einige leistungsstarke „F“-Motorräder, die das Kernerbe von MV repräsentieren. Aber das erste Modell, das unsere Kunden mit diesem Motor erreicht, wird der Lucky Explorer 9.5 sein, mit einer Version des Motors mit hohem Drehmoment, die per Definition im Vergleich dazu eine geringere Gesamtleistung haben wird zu den Sportmotorrädern, die später kommen.

Als ich vor drei anderen Journalisten nach Varese eingeladen wurde, um einen exklusiven Blick auf den Prototyp des Lucky Explorer 9.5 zu werfen und ihn zum ersten Mal zu testen, fand ich ein Fahrrad, das zwar noch in Arbeit ist, aber bereits ein ziemlich individuelles Paket darstellt. Zuerst der Motor, und bei der Entwicklung des neuen Dreizylindermotors produzierte das Forschungs- und Entwicklungsteam von Gillen, das insgesamt 74 Mitarbeiter umfasst und zwischen seinem Hauptsitz in Varese und dem Satelliten-CRC-Entwicklungsaußenposten in San Marino aufgeteilt ist, nicht weniger als sieben verschiedene Konfigurationen des Motors, bevor es sich entschied auf Abmessungen von 81 x 60,2 mm für einen Hubraum von 930,63 cm³ (gegenüber 79 x 54,3 mm für 798 cm³ für den vorhandenen 800/675-Motor mit kleinerem Hubraum). Die brandneue 120°-Kurbel aus geschmiedetem Stahl dreht sich rückwärts, genau wie bei den meisten modernen MotoGP-Motorrädern, von denen MV Agusta sagt, dass sie die ersten waren, die auf der Straße Pionierarbeit leisteten.

Die geschmiedeten Stahlpleuel des neuen Motors tragen leichte geschmiedete Aluminiumkolben mit kurzen Schürzen und Heron-Köpfen, die so geformt sind, dass sie einen Teil der Brennkammer aufnehmen. Diese laufen in den mit Nikasil ausgekleideten Bohrungen der Zylinder, die in die obere Kurbelgehäusehälfte eingegossen sind. Da der Schwerpunkt bei dieser Version des neuen 931-cm³-Motors eher auf dem Drehmoment als auf der Leistung liegt, behält er trotz des durch die größere Bohrung zusätzlichen Raums die gleichen gepaarten Stahlventile bei (also nicht radial wie bei seinen Schwester-F4-Vierzylindermotoren). ) wie beim älteren Motor mit kleinerem Hubraum, nämlich 31,8-mm-Einlässe und 26,7-mm-Auslässe, die im brandneuen Zylinderkopf in einem sehr flachen Gesamtwinkel von 23° angeordnet sind. Wie beim vorherigen 800/675-Motor gibt es eine vibrationsreduzierende Ausgleichswelle, die direkt von der Kurbel angetrieben wird, während die Öl- und Wasserpumpen von zwei kleinen Zahnrädern angetrieben werden, die vom geraden Primärantriebsritzel ablaufen und in das Ganze integriert sind - Neue Kurbelgehäuse-Gussteile aus Aluminium-Druckguss. Diese verfügen über interne Öl- und Wasserkanäle, um Platz und Gewicht zu sparen und für ein saubereres Erscheinungsbild zu sorgen.

Die behauptete Spitzenleistung von 121,4 PS, die bei 10.000 U/min aus der Kurbel kommt, ist bereits mehr als bei allen potenziellen Zweizylinder-Konkurrenten in der mittelschweren ADV-Kategorie, wie der 889 cm³ starken Husqvarna Norden 901/KTM 890 Adventure R, der 937 cm³ großen Ducati DesertX und der 1084 cm³ Honda Africa Twin, produziert. Seltsamerweise betrachtet MV den Dreizylinder-Triumph Tiger vielleicht nicht als echte Konkurrenz für den LXP 9.5: „Obwohl er nichts Schlechtes macht, glauben wir einfach nicht, dass er in irgendeinem Bereich außergewöhnlich ist“, sagt Brian Gillen. Also, Herr Bloor – auch wenn der Eigentümer des britischen Unternehmens vielleicht etwas Trost aus dieser Brüskierung seiner Verkaufszahlen ziehen könnte!

Auch die breite Drehmomentverteilung des Lucky Explorer, die ihren Höhepunkt bei 7.000 U/min und angeblich 75,2 lb-ft erreicht, ist besser als alle anderen, abgesehen von der größeren Kapazität von 77,4 lb-ft. Honda. Bei 4.500 U/min sind es bereits 69 lb-ft. Das beim LXP 9.5 verfügbare Drehmoment reicht bis 9.500 U/min, nachdem der Höhepunkt 2.500 U/min niedriger erreicht wurde. Dies wird über ein Kassetten-Sechsganggetriebe auf den Boden übertragen, das auf der rechten Seite des Motors herausziehbar ist und ebenfalls völlig neu ist, aber mit der Option, dass Kunden, wenn es in Produktion geht, die automatische Rekluse-Kupplung von MV wählen können etabliert auf den Turismo Veloce-Modellen, oder möglicherweise auch ein elektrobetriebenes halbautomatisches Getriebe von Cyborg – ein intelligenter Schachzug, wenn man bedenkt, dass Honda behauptet, dass 45 % der in Europa verkauften Africa Twins das halbautomatische DCT-Getriebe des Unternehmens verwenden.

Dieser ultrakompakte Motor, dessen geschlossene Kurbelgehäuse die mit Nikasil ausgekleideten Zylinderbohrungen in der oberen Hälfte integriert haben, wiegt ohne Drosselklappen nur 119 Pfund, was nur 2,6 Pfund mehr ist als der ältere, kleinere Motor. Es sitzt in einem Doppelschleifen-Stahlrahmen, der aus einer Mischung aus geschmiedeten und stranggepressten Profilen besteht, mit einer doppelseitigen Aluminiumschwinge – ist dies das erste moderne MV ohne einseitige Schwinge? – liefert einen ziemlich langen Radstand von 62,2 Zoll. Neben einer Bodenfreiheit von 9,1 Zoll gibt es ein richtig geländetaugliches 21-Zoll-Vorderrad und ein 18-Zoll-Hinterrad, wenn auch beide aus Aluminiumguss und vielleicht überraschenderweise mit schlauchlosen Bridgestone A41-Reifen (AX41-Stollenreifen für Geländefahrten). als die üblicheren Pirelli/Metzeler-Ausstattungen von MV – 90/90-21 vorne und 150/70-18 hinten. Diese Räder sind mit zwei 320-mm-Bremsscheiben vorne ausgestattet, die von Brembos erstklassigen, radial montierten einteiligen Stylema-Bremssätteln gehalten werden, mit einer großen 265-mm-Scheibe hinten und einem Doppelkolben-Bremssattel sowie dem umschaltbaren Kurven-ABS von Continental, das für die Einhaltung von Euro 5+ ausgestattet ist.

Aber in der Serienausführung wird dieses Armaturenbrett standardmäßig über eine Bluetooth-Konnektivität verfügen, und mit einem einzelnen Injektor an jedem der drei 50-mm-Mikuni-Drosselklappengehäuse, die über eine vollständige digitale Ride-by-Wire-Drosselklappe von Mikuni bedient werden, bietet das Eldor-ECU die Wahl zwischen drei voreingestellten Kennfeldern – Sport, Touring und Offroad – sowie eine vierte benutzerdefinierte Karte, die der Fahrer an seinen Geschmack anpassen kann. Diese Personalisierungsmöglichkeiten erstrecken sich auf die Änderung der Motordrehmomentkurve entsprechend der Leistungsabgabe (zwei Stufen), den Einschaltpunkt des Drehzahlbegrenzers (hart oder weich), die Gasempfindlichkeit (drei Stufen), die Motorbremsung (zwei Stufen) und das Ansprechverhalten des Motors ( zwei Stufen) und Traktionskontrolle (acht Stufen, auch abschaltbar). MV wird außerdem eine Vorderradheberegelung und einen Tempomat anbieten. Darüber hinaus wird ein EAS 2.0 Zwei-Wege-Quickshifter mit automatischem Blipper für kupplungsloses Lastschalten in beide Richtungen, der im Testprototyp, den ich gefahren bin, nicht vorhanden war, standardmäßig enthalten sein, sagt Gillen. Wenn Sie kürzlich eines ihrer Motorräder gefahren sind, können Sie bestätigen, dass die Ingenieure von MV dank ihrer engen Zusammenarbeit mit dem nahe gelegenen Elektroniklieferanten Eldor wissen, was sie elektronisch tun. Ich freue mich also darauf, das Fahrrad wieder zu fahren sobald diese Verfeinerungen abgeschlossen sind.

Mit einer Höhe von 33,5 bis 34,3 Zoll ist der verstellbare Sitz des Lucky Explorer hoch, aber für einen 5'10 Zoll großen Fahrer wie mich ist das Auf- und Absteigen über die linke Raste möglich – sowohl ein Seitenständer als auch ein Mittelständer sind standardmäßig im Lieferumfang enthalten – und zwar einmal Als ich an Bord war, machte ich es mir auf dem abgenutzten, aber bequemen Sitz gemütlich, der für eine ziemlich geräumige Fahrposition sorgt. Trotz des großen 5,3-Gallonen-Kraftstofftanks sind noch keine Verbrauchsdaten verfügbar, während MV das Elektronikpaket fertigstellt – den MV-Triple-Filz So schmal zwischen den Knien wie die KTM 890 Adventure und die Honda Africa Twin, die ich kürzlich gefahren bin, was auf die kompakte Bauweise des Dreifachmotors und die Tatsache hindeutet, dass er gut im Radstand positioniert ist. Ich konnte im Ruhezustand beide Füße auf den Boden stellen – nicht immer Bei bestimmten Adventure-Bikes machbar – und trotz der unvermeidlich größeren Breite des Triple-Reihenmotors schien das Gewicht genau am richtigen Platz zu sein: Es gab nicht einmal ein leichtes Gefühl von Kopflastigkeit wie bei manchen Mehrzylinder-Off-Bikes. Straßenmodelle.

Tatsächlich fühlte sich der Großteil des LXP 9.5 architektonisch sehr konzentriert an, eher wie der ausgewogene Honda, auf dem er definitiv zu sitzen scheint, was in Kombination mit dem bequemen Sitz den Eindruck vermittelt, Teil des Motorrads zu sein. Dies ist nicht nur entspannend und stärkt das Selbstvertrauen, sondern erleichtert auch den Richtungswechsel – es handelt sich um ein gut lenkbares Motorrad, teilweise dank des Fahrerpakets und damit der Gewichtsverteilung, aber auch der 4,7 Zoll Nachlauf der Lenkgeometrie Hält das 21-Zoll-Vorderrad beim Fahren auf Asphalt schön und stabil. Doch trotz des langen Radstands fühlte sich der LXP leicht und wendig an, da er problemlos durch aufeinanderfolgende Kurven im zweiten Gang auf einer kurvenreichen Bergstraße von einer Seite zur anderen wechselte, wie ich auf zahlreichen Abschnitten meiner Fahrt auf der Fahrt mit Brian Gillen bis in die nördlich gelegenen Junior-Alpen feststellte Varese, Richtung Schweizer Grenze.

Dort empfand ich in engeren Kurven die präzise Lenkung des LXP bei niedriger Geschwindigkeit – viel besser als die Norm für ADV-Bikes mit großen Vorderrädern wie diesem. Beeindruckt hat mich auch die Asphalthaftung der Bridgestone-Reifen im Winkel – beim Kurvenfahren mit dem LXP muss man keine Rücksicht auf ihre Doppelfunktion nehmen, und sie trommeln trotz ihrer Geländegängigkeit auch nicht laut. Freundliches Profilmuster beim Fahren auf Asphalt bei jeder Geschwindigkeit. Das wird ein großartiges Kilometerzähler-Bike sein, was es meiner Meinung nach mit dem Vorbild des multifunktionalen Motorradfahrens, der BMW R1250GS und ihresgleichen, konkurriert. Zum jetzigen Zeitpunkt seiner Entwicklung kann ich nicht sagen, ob der Lucky Explorer seinen Zweck erfüllen wird, eine gültige lateinamerikanische Alternative zu diesem teutonischen Allrounder zu bieten, aber die Zeichen sind vielversprechend, trotz seines geringeren Hubraums und der Entscheidung von MV, sich dafür zu entscheiden für Kettenendantrieb anstelle einer Welle.

Denn der drehmomentstarke Dreifachmotor macht das Fahren des Lucky Explorer supereinfach – Sie können die Drehzahl im sechsten Gang auf bis zu 2.500 U/min senken, und von dort aus zieht er sauber bis zur sanften Drehzahl von 10.500 U/min an -Begrenzer ohne Spur eines Übertragungsfehlers. Das ist ein fehlerverzeihender Motor schlechthin – und um ihn noch besser zu machen, werden Sie mit steigender Drehzahl von dem großartig klingenden Auspuff begleitet, von dem Brian Gillen mir versichert hat, dass er bereits Euro 5+-zugelassen ist. Es handelt sich also um einen Motor mit hohem Drehmoment und zusätzlicher Musik, was Sie besonders bemerken, wenn die Drehzahl die 7.000-U/min-Marke durchbricht, und Sie spüren, wie die Motorbeschleunigung durch die Kombination aus Auslassventil, Nockensteuerung und Ventilhub noch stärker wird es streift in Richtung Begrenzer. Dies ist ein echtes, altmodisches MV Agusta-Sportbike, wenn Sie es auf Touren bringen möchten – und das verheißt Gutes für die Hochleistungsmodelle, die Gillen & Co. gerade mit diesem neuen 931-cm³-Motor basteln.

Da der LXP 9.5-Motor so flexibel und sanft anspricht – und übrigens auch bei geschlossenem Gashebel einwandfrei reagiert, ohne Anzeichen von Ruckeln oder Ruckeln – habe ich buchstäblich kilometerweit den dritten Gang eingelegt und dabei den großzügigen Gang genutzt Reserven an Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich beim Hoch- und Runterfahren im Drehzahlband, wie es die Straße erfordert. Hübsch. Weniger angenehm war die Kupplungsbetätigung, die ziemlich steif und schwer war, was die Arbeit in der Stadt für meine linke Hand ermüdend machte. Wenn Sie einen Gang schalten oder die Kupplung betätigen müssen, muss noch mehr daran gearbeitet werden, das Getriebe benutzerfreundlich zu gestalten.

Die Fahrqualität war ausgezeichnet – fast schon angenehm – dank der voll einstellbaren Sachs-Federung mit langem Federweg und der kontrollierten, nachgiebigen Reaktion auf Unebenheiten und Unebenheiten im Straßenbelag – auch dies wird ein ausgezeichnetes Fahrrad für die Langstrecke sein. Und beim Herunterschleppen eines Motorrads mit einem Trockengewicht von 467 Pfund (laut Gillen, aufgeteilt auf 51/49 %) – oder 487 Pfund mit einer halben Tankfüllung und fahrbereit – aus jeder nennenswerten Geschwindigkeit waren die Stylema Brembos ebenso tadellos im Betrieb wie sie sind Bei den über 200 PS starken Superbikes mit Licht wurden sie entwickelt, um zu stoppen. Ich muss zugeben, dass ich sie schief angeschaut habe, als mir zum ersten Mal aufgefallen ist, dass sie in dieses Mehrzweck-Fahrrad eingebaut sind, aber wider Erwarten sind sie sehr gut darauf eingestellt, bei niedrigen Geschwindigkeiten modulierbar zu sein, mit einem leichten anfänglichen Ansprechverhalten Ich möchte nur für eine Kurve ein wenig Geschwindigkeit drosseln, aber dann bei Bedarf die volle Bremskraft entfalten, wenn man den Hebel kräftig drückt. Auch die große 265-mm-Scheibe hinten war genau so eingestellt, wie ich es wollte, mit viel Gefühl.

Das war auch wichtig, als ich mit dem LXP 9.5 im Gelände gefahren bin, da ich nur ein paar Kilometer auf Schotterstraßen mit einigen stark zerfurchten, steinigen Straßenoberflächen und ein paar Wasserlachen fahren konnte. Aber da auf dem Steuergerät kein spezieller Offroad-Fahrmodus verfügbar ist, gebe ich zu, dass ich mich davor scheue, zu weit zu gehen – obwohl der LXP 9.5 auf den griffigen Fußrasten stand, fühlte er sich gut ausbalanciert und fehlerverzeihend an, und der breite Lenker passte ideal zu mir Die Höhe erleichtert die Kontrollierbarkeit, da die Federung mit langem Federweg die Unebenheiten des Geländes auffängt. Es reichte aus, um mich davon zu überzeugen, dass dies höchstwahrscheinlich eine großartige Fahrt auf grünen Wegen und unbefestigten harten Oberflächen werden wird, obwohl die Jury sich über alles, was anspruchsvoller ist, insbesondere Schlamm oder Sand, nicht einig ist.

Aber warte. Dabei handelt es sich um ein Dreizylinder-Motorrad mit 931 cm³ Hubraum, und die Geschichte hat uns bereits gezeigt, wie eine kleinere Triple es vor nicht allzu langer Zeit sehr erfolgreich mit der Konkurrenz mit größerem Hubraum kombinieren konnte. Denn als Triumph 2006 die 675 Daytona auf den Markt brachte, etablierte sie sich sofort als mittelschweres Supersport-Motorrad mit einem einzigartigen technischen Format, das es auf der Straße und auf der Rennstrecke mit den Einliter-Superbikes – sowohl Zwei- als auch Viermotorrädern – aufnehmen konnte. und schlagen sie wiederholt in riesigen Comparo-Tests am selben Tag, insbesondere wenn man den niedrigeren Verkaufspreis berücksichtigt. An dem Punkt, an dem beispielsweise die R1250 GS von BMW 19.870 US-Dollar kostet, hätte ein Lucky Explorer 9.5 für 18.000 US-Dollar dann überhaupt eine Chance, Kunden abseits der schweren Brigade anzulocken? Nun, nachdem ich es als Prototyp gefahren bin, muss ich sagen, dass das eine ernsthafte Möglichkeit ist. Warten wir mal ab, sollen wir…?!

Der in den USA geborene Forschungs- und Entwicklungsdirektor von MV Agusta, Brian Gillen, 47, ist selbst ein erfahrener Offroad-Fahrer und leitet das Ingenieurteam, das mit der Entwicklung der Lucky Explorer-Familie beauftragt ist. Bitten wir ihn, uns die bisherige Geschichte zu erzählen, wie es dazu kam….

„Dieses Dual-Purpose-Produkt hat eigentlich lange auf sich warten lassen, denn wir haben schon seit Ende 2009, als Claudio Castiglioni noch bei uns war, mit dem Gedanken gespielt, in den Adventure-Markt einzusteigen. Damals lag es bei 90.“ -Grad-V-Twin-Projekt, weil wir an einer völlig neuen MV Agusta-Zweizylinderreihe arbeiteten, die auch diesen Motorradtyp umfasste. Doch dann erlebten wir den Umbruch, als Claudio verstarb, und so wurde das Zweizylinderprojekt eingestellt. Im Jahr 2016 Wir begannen mit der Entwicklung dieses neuen Dreizylindermotors mit größerem Hubraum und stellten fest, dass sich der Markt von Ultrasportmotorrädern wie den F-Type-MVs entfernt hatte und der größte Fokus zu diesem Zeitpunkt auf dem Adventure-Markt lag, und entschieden uns um dies als Grundlage für dieses Motorrad zu verwenden. Bei der Entwicklung des 9,5-Motors wollten wir zunächst einen Motor entwickeln, der noch vielseitiger sein kann, als wir ursprünglich beabsichtigt hatten, was uns auch möglich war Verwendung in einem Adventure-Bike.

„Als wir 2016 mit diesem Projekt begannen, war es unser Ziel, einen brandneuen Motor zu entwickeln, der in das, was überhaupt passt, genau so war, wie wir die 800-cm³-Ableitung des ursprünglichen 675 Triple produzierten, die einfach in die bestehenden Modelle hineinwachsen sollte.“ Zeit waren die existierenden Produkte. Also ausreichend kompakt, obwohl sie 50 % mehr Kapazität als die ursprüngliche 675 hatten, um in die Hülle des Rahmens dieses Fahrrads zu passen. Das bedeutete, den größtmöglichen Hubraum zu erhalten und gleichzeitig die gleiche Außenhülle des Motors beizubehalten Und trotz der Verwendung völlig neuer Kurbelgehäuse gibt es keine Übertragung vom alten Dreizylindermotor auf diesen neuen. Es war ein sauberes Design – die einzigen Dinge, die die beiden gemeinsam haben, sind die Ventile und Ventilkappen.“

„Wir hatten den Motor erstmals Anfang 2021 in Betrieb, und dies war die Version mit hohem Drehmoment für den Lucky Explorer. Obwohl wir auch an Hochleistungsversionen dieses neuen Motors arbeiten, wussten wir auch, dass er im Adventure-Markt das absolute Highlight ist.“ Der Leistungswert ist überhaupt nicht wichtig – es ist wichtiger, ein maximales Drehmoment zu haben, mit einer möglichst flachen Drehmomentkurve, und meiner Meinung nach haben wir das Ziel erreicht.“

„Wir haben das gleiche Grundformat wie der 800, aber alle Abmessungen sind unterschiedlich – alles ist völlig neu. Wir haben die Abmessungen 81 x 60,2 mm, aber das ist so ziemlich das Einzige, was diese drehmomentstarke Adventure-Version des 800 gemeinsam haben wird.“ Motor und die zukünftigen, sportlicheren Varianten, an denen wir auch arbeiten. Zunächst haben wir sieben verschiedene Konfigurationen des Motors in Bezug auf Bohrung und Hub erstellt, bevor wir uns schließlich für eine entschieden haben, die uns die größtmögliche Leistung bieten könnte, um beide Anforderungen zu erfüllen Das sind, sagen wir, Extreme – also wäre die F-Sport-Hochleistungsversion das eine Extrem und das drehmomentstarke Adventure-Bike das andere.“

„Wir hatten die ganze Zeit geplant, die gleichmäßig verteilte 120-Grad-Kurbelwelle zu verwenden, die wir jetzt haben, und nicht einen 180-Grad-Big-Bang-Motor wie den alten Laverda Jota, weil es besser ist, die Laufruhe zu erreichen, die wir auf der Autobahn wollten.“ eine 120-Grad-Kurbel mit weniger Vibrationen zu haben. Der Drehzahlbegrenzer dieses Motors liegt bei 10.500 U/min, und wir haben uns zum Ziel gesetzt, eine extrem lineare Leistungskurve zu entwickeln, gepaart mit einer sehr flachen Drehmomentkurve.“

„Der mechanische Teil des Motordesigns steht zu 100 % fest, aber im Moment sind wir in Bezug auf die Elektronik erst bei etwa 30 % auf dem Weg, denn das Kennfeld, das Sie heute verwendet haben, ist dasjenige, das wir auf dem Motorprüfstand entwickelt haben.“ Das bedeutet also, dass wir keine Arbeit an den vorübergehenden Gaseinstellungen oder an der Teilgasnutzung durchgeführt haben, und wir haben auch keine Arbeit unter 3.500 U/min durchgeführt, weil das die langsamste Drehzahl ist, die wir den Motor auf dem Prüfstand drehen. Das bedeutet also Wir müssen wirklich praxisnah vorgehen, um die Einstellungen für niedrige Drehzahlen einzurichten.“

„Die mechanische Architektur des Getriebesystems dieses Motors unterscheidet sich erheblich von der des älteren. Sowohl der 800er- als auch der 675er-Motor haben Schaltgabeln, die koaxial auf der Schaltwalze sitzen, während bei diesem neuen Motor die Schaltgabel auf unabhängigen Stiften läuft. Das.“ besteht darin, die Reibung und den mechanischen Widerstand zu reduzieren, um ein sanfteres Schalten zu ermöglichen. Es verfügt über eine Anti-Hopping-Kupplung – aber während Sie diese bei diesem Prototyp nicht hatten, wird er bei diesem Modell offensichtlich serienmäßig über einen Zwei-Wege-Speedshifter verfügen Produktion."

„Im Vergleich zu anderen Dreizylindermotoren auf dem Markt ist der neue 931-cm³-Motor im Lucky Explorer genauso kompakt wie der 800/675. Tatsächlich lässt sich dieser Motor direkt an ein 800-cm³-MV-Agusta-Chassis anschließen – die Befestigungspunkte sind die Dasselbe. An der breitesten Stelle ist es 369,9 mm breit und die Höhe vom unteren Teil der Ölwanne bis zur Oberseite des Ventildeckels mit den Spulen beträgt 493,8 mm. Ich glaube, das ist ziemlich kompakt für einen 931-cm³-Motor! Er wiegt 54 kg ohne Drosselklappengehäuse, das sind nur 1,2 kg mehr als beim älteren Motor, und das liegt vor allem an der größeren Stahlkurbelwelle. Und trotz der größeren Kapazität verwenden wir bei dieser Anwendung mit hohem Drehmoment die gleichen 50-mm-Drosselklappengehäuse auf der 800.

„Wir haben bei der Elektronik mehrere unterschiedliche Partner, weil diese sowohl einzeln als auch im Verhältnis zueinander so komplex geworden sind. Früher gab es ein Steuergerät, das die elektronische Kraftstoffeinspritzung regelte, und das war’s, jetzt ist alles so geworden.“ viel komplexer aufgrund der Integration aller verschiedenen Fahrzeugsysteme. Und so haben wir auf der Seite der Motorkalibrierung Eldor als Partner, und sie entwerfen und entwickeln die Hardware und legen auch die Softwarestrategie direkt für uns fest. Also wir Hier bei MV Agusta gibt es den ansässigen Ingenieur von Eldor, der mit unseren Kalibrierungsingenieuren in unserer Elektronikabteilung zusammensitzt und gemeinsam an der gesamten Kalibrierung hier bei MV arbeitet. Alle Tests und Entwicklungen werden also hier durchgeführt. Und dann haben wir noch andere Elektronikpartner So wie e-Novia in Mailand, das die Trägheitsplattform entwirft und entwickelt und dafür sorgt, dass seine Software mit dem Motor-ECU zusammenarbeitet, um den richtigen Leistungsbereich zu erreichen. Und dann haben wir mit Continental einen weiteren E-Lieferanten für das Kurven-ABS, der anknüpft über CANBUS in unsere MCU ein, die als zentraler Kommunikationsknotenpunkt zwischen allen anderen Subsystemen fungiert. Tatsächlich sind auf der Straße sieben verschiedene Steuergeräte an verschiedenen Stellen des Motorrads im Einsatz, daher ist eine Koordination erforderlich.“

„Die Bedeutung der Elektronik in einem modernen Motorrad wie der Lucky Explorer macht die Versorgung mit Halbleitern sehr wichtig. Vor fast 12 Monaten waren wir stark von Versorgungsproblemen damit betroffen, aber jetzt sieht es so aus, als würden sich die Probleme abschwächen.“ Ein Problem, da die Produktion weltweit wieder hochgefahren wird. Die größten Probleme heutzutage sind nur allgemeine Rohstoffe, Dinge, mit denen wir nie gedacht hätten, dass wir Probleme haben würden, wie Aluminium und Stahl für Schmiedeteile, für Gießereien – das ist wirklich unglaublich. Aber es ist ein sehr volatiles Thema Situation, die uns zusätzlich zu allem anderen auf Trab hält!

„Die Markteinführung der produktionsbereiten Version des Lucky Explorer 9.5 wird im November auf der EICMA stattfinden und die Auslieferung beginnt im April nächsten Jahres. Zuvor werden wir jedoch zunächst die 5.5 haben, die bei unseren Partnern in China in Produktion gehen wird.“ Ende Januar.

„Das kann man erst sagen, wenn das Fahrrad in den Verkauf kommt, aber wir hoffen, dass unsere Kunden das Fahrrad ziemlich oft im Gelände fahren werden, denn wir investieren enorm viel Energie und Entwicklungszeit, um sicherzustellen, dass das Fahrrad das auch ist.“ Im Offroad-Einsatz gehört es zu den Besten seiner Klasse, und unsere Ziele lassen sich nicht verbergen. Unsere Offroad-Ziele sind die Honda Africa Twin und die Ducati DesertX. Das sind die Motorräder, die wir im Gelände gefahren sind und die am besten ausbalanciert sind und am einfachsten in einer Offroad-Umgebung zu verwenden, abgesehen von der Yamaha Tenere, die zu einer anderen Motorradklasse gehört. Die Triumph ist offensichtlich das andere Dreizylinder-Motorrad, und obwohl sie nichts Schlechtes macht, glaube ich einfach nicht Es ist in jedem Bereich außergewöhnlich.

„Was die zukünftige Ausrichtung von MV Agusta angeht, bietet uns die Adventure-Klasse heutzutage vom Standpunkt des Volumenverkaufs aus sicherlich mehr Möglichkeiten, eine größere Anzahl von Motorrädern zu verkaufen, einfach weil der Marktanteil in dieser Kategorie viel größer ist als beim Roadster oder sogar.“ Hardcore-Sportbike-Kategorien.

„Um unser Offroad-Erbe durch unseren Cagiva Elefant-Hintergrund hervorzuheben, schicken wir ein Lucky Explorer-Team aus drei Fahrern bei der Rallye Dakar 2023 in Arabien an. Die Motorräder werden als Lucky Explorer gebrandet, aber das kann ich noch nicht verraten.“ Welche Motorräder sie fahren werden, zwei der Motorräder werden sich vom dritten unterscheiden, aber alle werden als Lucky Explorer gebrandet sein. Dies wird natürlich mit der Einführung der Kundenversion des Zweizylinder-Lucky Explorer 5.5 zusammenfallen, und dann a Ein paar Monate später wird der 9.5 verfügbar sein. Aus Marketingsicht glauben wir, dass dies sehr zeitgemäß ist, um zu zeigen, dass Lucky Explorer sich definitiv dazu verpflichtet hat, unser Erbe bei der Rallye Dakar zu respektieren.

„Die Tatsache, dass es sich um ein 931-cm³-Motorrad handelt, spiegelt die Tatsache wider, dass wir versuchen, sowohl das Mittelgewichts- als auch das Schwergewichtssegment des Adventure-Touring-Marktes abzudecken. Es gibt also zwei Hauptsegmente – eines sind die Mittelgewichts-Motorräder zwischen 800 cm³ und 1.000 cm³ und … dann haben wir die Schwergewichte zwischen 1200cc und bisher die 1290cc der KTM. Unser Ziel mit dem Lucky Explorer-Projekt ist es, im Mittelgewichtsbereich hinsichtlich Gewicht, neutralem Handling und Federung der Klassenbeste zu sein und gleichzeitig , eine konkurrenzfähige Alternative zu den Motorrädern mit größerem Hubraum im Hinblick auf Drehmoment und Leistung im Verhältnis zum Gewicht sein. Wenn es also Leute gibt, die ein schweres Fahrrad in Bezug auf die Leistung wollen, aber nicht die zusätzliche Masse und die Schwierigkeiten bei der Handhabung wollen , sie werden bald eine Alternative haben. Wir versuchen, das Beste aus beiden Welten zu vereinen, indem wir versuchen, ein ausreichend großes Leistungspaket in Bezug auf Drehmoment und PS zu bieten und gleichzeitig die Vorteile der Lightweight-Bikes zu nutzen Handling, Bremsen und Lenken.

Spezifikationen des Prototyps der MV Agusta Lucky Explorer 9.5

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„Unsere Partner in China…“ Hmm. Karl Marx schrieb einmal: „Der Kapitalist wird Ihnen den Strick verkaufen, an dem Sie ihn aufhängen können.“

Ich mag das. Die Namensänderung ermöglicht es MV Augusta, ihr Markenimage zu behalten und auch einen Teil des ADV-Marktes zu erobern, und dieses Motorrad sieht aus, als würde es die Africa Twins auffressen. Wenn sie schlau sind, finden sie heraus, wie man daraus einen Scrambler macht ...