Vorfall bei Air France A330 beleuchtet problematischen Treibstoff

Airbus plant, den betroffenen A330-Betreibern zu empfehlen, die Treibstoffschlauch-Befestigungsbaugruppen zu aktualisieren, um das Risiko von Lecks zu minimieren, die zu mindestens zwei Zwischenfällen während des Fluges geführt haben.

Im Text eines geplanten Service-Bulletins, der in einem aktuellen Bericht des Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA) über eine A330-Umleitung der Air France im Dezember 2020 enthüllt wurde, werden Betreiber aufgefordert, die ursprünglichen Kraftstoffschlauch-Befestigungsflansche durch ein neues Design zu ersetzen veröffentlicht im Jahr 2015. Die Arbeiten können bis zu einem geplanten Wartungsbesuch warten, heißt es im Bulletin.

Bei dem Zwischenfall mit Air France im Jahr 2020 bemerkte die Besatzung zu Beginn einer geplanten Reise von Brazzaville im Kongo nach Paris eine Anomalie bei der Treibstoffladung. Das Problem – später diagnostiziert als erhebliches Kraftstoffleck an der Stelle, an der der Hauptkraftstoffschlauch mit dem linken Motor verbunden ist – veranlasste die Piloten, einen Umweg nach Tschad zu nehmen.

Während sich die BEA-Sonde und ihre Empfehlungen weitgehend auf die Handlungen der Flugbesatzung konzentrierten, wurden auch Sicherheitsrisiken bei der Kraftstoffschlauchbaugruppe hervorgehoben.

Der Flansch, der bei A330 mit Triebwerken der CF6-Serie von General Electric (GE) verwendet wird, ähnelt dem Flansch bei Boeing 747 mit CF6-Antrieb, bei denen es zu Treibstofflecks kam, so die BEA. GE und der Flanschlieferant Collins Aerospace stellten fest, dass Konstruktionsprobleme mit dem Teil dazu beitrugen, dass der Flansch während der Wartung falsch ausgerichtet war. Aufgrund der Position des Teils ist es für Techniker schwierig, die korrekte Installation zu überprüfen, und Lecktests nach der Wartung waren nicht zuverlässig, da eine gut angezogene, aber falsch ausgerichtete Baugruppe möglicherweise nicht sofort leckt.

Collins hat den A330-Flansch im Jahr 2015 neu gestaltet und den Verkauf älterer Versionen im Jahr 2017 eingestellt. In einem entsprechenden Bulletin, in dem die Betreiber über die Verfügbarkeit des neuen Teils informiert wurden, wurde jedoch nicht angegeben, warum das Teil neu konstruiert wurde. Es wurde jedoch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der älteren Flansche zulässig sei, sofern neue Drehmomentwerte gelten gebraucht. Weder Airbus noch GE hätten die Betreiber über die Existenz des neuen Teils oder das Risiko des alten Teils informiert, so die BEA.

Unterdessen kam es zwischen 2014 und 2017 zu mindestens vier Fällen von Undichtigkeiten am A330-Befestigungsflansch im Betrieb. Bei jedem davon handelte es sich um das alte Design, und drei ereigneten sich „kurz nach dem Wiederzusammenbau des Flansches“, so die Agentur. Ein Fall führte zu einer befohlenen Abschaltung während des Fluges.

Einer der Vorfälle ereignete sich bei einem Flugzeug, an dem der Schwerwartungsspezialist Haeco im Dezember 2015 arbeitete. Danach führte die Organisation eine einmalige Schulung durch, „um das Wartungspersonal auf die spezifischen Schwierigkeiten bei der Montage der Flanschmontage aufmerksam zu machen.“ " sagt die BEA.

Der an dem Vorfall im Jahr 2020 beteiligte A330, F-GZCJ, befand sich nach einem Wartungsbesuch nach der Lagerung bei Haeco auf seinem siebten Flug. Der Besuch beinhaltete den Ausbau beider Triebwerke des A330.

„Während des Zusammenbaus war die Schulter des Primärkraftstoffschlauchs (PFH) am linken Motor falsch positioniert, wahrscheinlich aufgrund der schlechten Sicht und der Schwierigkeiten bei der Durchführung der Montagearbeiten“, heißt es in dem Bericht der Agentur. Das Triebwerk bestand nach der Wartung eine Druckprüfung des Kraftstoffsystems und bei sechs darauffolgenden Flügen wurden keine Probleme festgestellt.

„Während des Vorkommnisflugs bewegte sich die PFH-Schulter wahrscheinlich aufgrund von Vibrationen am Boden und im Flug in der Bohrung des Befestigungsflansches, wodurch sich die gesamte Baugruppe löste und ein Treibstoffleck verursachte“, sagt die BEA.

Die Techniker, die die Arbeiten durchführten, nahmen 2016 an der flanschspezifischen Schulung teil, stellt die BEA fest.

„Das Fehlen einer klaren Methodik zur Überprüfung der korrekten Ausrichtung, der Mangel an Informationen über die möglichen Folgen einer Fehlausrichtung des Montageflansches und die Unklarheit im erläuternden Diagramm, auf das in der Wartungsaufgabe verwiesen wird, schränkten wahrscheinlich das Risikobewusstsein der Wartungstechniker ein.“ eines Montagefehlers und der Gefahr einer Leckage“, heißt es in dem Bericht.

Collins teilte der BEA mit, dass der alte Flansch in den ersten vier Jahren – bis Ende 2021 – vom Markt genommen wurde und nur 51 Versionen des neuen verkauft wurden.

„Da dieses Teil während der Lebensdauer eines Flugzeugs nicht oft ausgetauscht wird, ist der Anteil alter und neuer Montageflansche in den Beständen der Betreiber nicht genau bekannt“, sagt die BEA. „Daher ist es möglich, dass das alte Design noch mehrere Jahre lang verbaut bleibt.“

Als Reaktion auf den Air-France-Vorfall und die offensichtlich geringe Anzahl von Flanschaustauschen haben Airbus und Collins einen All Operator Letter (AOL) entwickelt, in dem „vor der Möglichkeit einer fehlerhaften Installation des früheren Designs und dessen Folgen gewarnt und die Vorteile des neuen Designs erläutert werden“. , sagt die BEA. Die AOL erschien im Oktober 2021.

Laut BEA plant Airbus, sein Servicebulletin „Ende 2022“ zu veröffentlichen.

Air France rüstet die Flansche proaktiv auf, so die Agentur. Die Fluggesellschaft hat außerdem regelmäßige Schulungen für Techniker zur Flanschmontage für ihre Mitarbeiter und Lieferanten eingeführt.

Sean Broderick, leitender Redakteur für Lufttransport und Sicherheit, berichtet vom Büro des Aviation Week Network in Washington, D.C. über Flugsicherheit, MRO und das Fluggeschäft.