Der Hemi LS-Motor: Alle Details zu diesem verrückten Build

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"Blasphemie!"

Das ist die Empörung, die wir von den Mopar-Gläubigen oder vielleicht sogar von den Ford-Hemi-Leuten erwarten würden. Schließlich richtet sich ihre gerechte Empörung direkt gegen eine Reihe von Halbköpfen, die rittlings auf einem LS-Kurzblock sitzen.

Lassen Sie es ein oder zwei Augenblicke in seinem eigenen Saft schmoren. Dann ignorieren Sie die Automobiltheologen und konzentrieren Sie sich stattdessen auf die Tatsache, dass Hot Rodding schon immer auf der Messers Schneide der Automobilhäresie gestanden hat. Es ist noch gar nicht so lange her, dass Hot Rodder verachtete Hooligans waren.

Dennoch scheinen sich die beiden Begriffe „Hemi“ und „LS“ gegenseitig auszuschließen, außer für Greg Brown. Für ihn war es die Bestimmung der beiden, gemeinsam die unwahrscheinlichsten Hochleistungsmotoren zu entwickeln. Browns erster Ausflug in die Welt der Halbköpfe begann, als er den Bedarf für einen Satz Halbköpfe für einen Small-Block-Ford erkannte – lange bevor es vielleicht überhaupt einen Bedarf gab. Er tauchte aus einem ziemlich großen Haufen Aluminiumspäne auf und präsentierte der Welt einen Satz Hammerhead-Halbgussteile, die die Ventile eines 351W und später eines 427 Ford auf und ab schlugen. Das allein war schon Grund zum Feiern, doch Brown blickte bereits nach vorne.

Da er der kreative Typ ist, kam ihm eines Tages der Gedanke, dass es im Bohrungsabstand zwischen einem Small-Block-Ford (4,380 Zoll) und dem LS-Motor von GM (4,40 Zoll) nur einen Unterschied von lediglich 0,020 Zoll gab. Diese einfache Beobachtung veranlasste ihn, ein 10-Loch-LS-Kopfmuster in zwei Gussteile zu bohren, und mit ein paar anderen Änderungen hatte er alles, was er brauchte, um einen Satz Hammerheads an einem LS-Motor zu befestigen. Den Schnabel an den Schwanz seiner Ente anzupassen, war nicht annähernd so einfach wie diese vereinfachte Beschreibung, aber eine gute Idee, deren Zeit gekommen ist, ist eine Kraft, die nicht ignoriert werden kann.

Brown hat die letzten 18 Monate damit verbracht, sich mit all den lästigen Kleinigkeiten zu befassen, die erforderlich sind, damit die Ventile problemlos hoch- und runtergehen. Er stellte sein erstes Hemi LS auf der PRI-Show 2017 vor und HOT ROD war sofort fasziniert. Wir übten Druck auf ihn aus, indem wir das Ereignis aufzeichneten, als der LS-Hemi den Prüfstand für seinen ersten Versuch aufwühlte. Aber bevor wir zu den sexy Leistungszahlen kommen, lasst uns das Äquivalent eines Automobil-Höhlentauchens in die riesigen Aluminiumanschlüsse machen, die diesen ganzen Wahnsinn ausgelöst haben.

„Ich möchte in der Lage sein, meine Köpfe festzuschrauben und sie funktionieren zu lassen. So einfach ist das.“ –Greg Brown

Browns erster Versuch zielte darauf ab, einen Satz Halbköpfe zu bauen, die direkt an einen Small-Block-Ford geschraubt werden konnten. Während die Ventilanordnung und die massiven Ventilabdeckungen sicherlich Hemi ausstrahlen, könnte ein Blick auf die Kammer den Eindruck erwecken, dass es sich hier um nichts weiter als eine Keilkammer mit großen Ventilen handelt. Laut Brown ist es genau das. „Es ist eigentlich nur eine gedrehte Keilkammer.“ Aber eine nahezu zentral angeordnete Zündkerze und weit nach innen gerichtete, geneigte Ventile lassen es wie einen Hemi aussehen. 'Nuff sagte.

Der Hauptvorteil dieser Ventilanordnung besteht darin, dass die Ventile zur Mitte der Zylinderbohrung hin öffnen, im Gegensatz zu Keilköpfen mit Inline-Ventilen, die zur Zylinderwand hin öffnen. Der Unterschied liegt im Fluss. Mit einem 2,20-Zoll-Einlassventil drückt dieser Kopf mit Browns straßenfreundlicher 45-Grad-Ventilfunktion die Nadel auf 379 cfm auf der Einlassseite und 263 cfm auf der Auslassseite, beide bei 0,700 Hub. Und das sind nicht die Spitzenzahlen; Der Einlass kann bei einem Hub von 0,800 Zoll über 400 cfm hinausgehen.

Brown sagt, dass er mehrere Kunden hat, die sich auf die Turboverstärkung dieser Gussteile konzentrieren. Mit Porting und einem größeren Ventil hat Brown auf der Einlassseite bereits 470 cfm erreicht. Die Kombination aus massivem Luftstrom und Boost dürfte beeindruckend sein.

Natürlich erfordern diese großen Köpfe auch einen eigenen, spezifischen Ventiltrieb. Zu diesem Zweck suchte Brown Jesels Unterstützung auf, und alle Hammerheads sind mit Schaftwippen der Jesel Professional-Serie ausgestattet. Für diesen LS-Motor hat Brown die Köpfe mit Comp-Bienenstockfedern für die hydraulische Rollennocke ausgestattet.

Die Anordnung der Hammerhead-Einlassöffnungen war ursprünglich so konzipiert, dass die Einlässe des Ford Windsor direkt angeschraubt werden konnten. Wir werden etwas später erfahren, wie Brown das für den LS gelöst hat. Die Auslassöffnungen stellten eine etwas größere Herausforderung dar, da Brown sich für das Ford/Yates C3-Layout entschied. Dies ermöglicht es einem Motorenbauer, zumindest die Auspuffflansche zu kaufen, um kundenspezifische Krümmer zu ermöglichen.

Um diese Hemi-LS-Odyssee zu beginnen, wollte Browns erster Kunde, Ricky Tucker, diese einzigartige Kombination in einen Pro Touring '69 Camaro stopfen. Brown begann mit einem serienmäßigen LS3-Block mit einer Bohrung von 4,165 Zoll, verfeinerte die Zylinder um weitere 0,005 Zoll und steigerte den Hubraum mit einer geschmiedeten 4,00-Zoll-Lunati-Stahlkurbel zusammen mit 6,125-Zoll-Lunati-H-Trägerstangen.

Eine solche Anstrengung erfordert die Hilfe von soliden Quellen wie den Leuten von Diamond, die Brown bereits bei seinem ersten Ford-Einsatz mit Hemi-Kolben geholfen hatten. Bei den Kolben handelt es sich eigentlich nur um einen Satz LS-Stroker mit einer Krone, die für die Hemi-Ventilanordnung und die größeren 2.200-Zoll-Einlassventile ausgelegt ist. Brown sagte uns, dass der Bohrungsabstand von der Mitte nach außen gemessen wird. Daher wären die Außenbordventile im Vergleich zur serienmäßigen Ventilposition eines LS-Motors leicht nach innen geneigt.

Für das Spiel zwischen Kolben und Ventil hat Brown eine einfache Lösung gefunden. Während ein standardmäßiges Ventilentlastungsmuster ein radiales Spiel von 0,050 Zoll (bei einer Ventilgröße von 2,200 Zoll) zwischen der Ventilkante und dem Kolben liefern würde, würde dieses bei den Außenzylindern aufgrund des kürzeren Bohrungsabstands der Halbköpfe enger werden. Also ließ Brown die Ventiltaschen von Diamond für einen Ventildurchmesser von 2,250 Zoll bearbeiten und so das zusätzliche Radialspiel schaffen.

Brown sagt, dass diese Diamond-Kolben zwar individuell gefertigt und daher teuer seien, er aber mit einigen Kolbenherstellern zusammenarbeite, um Produktionsteile zu günstigeren Preisen zu entwickeln. Zur Abdichtung entschied sich Brown für einen Satz Total Seal-Oberteil aus Sphäroguss mit 1,5/1,5/3,0 mm und einen zweiten Napier-Ringsatz mit einem Standard-Spannungsölringsatz.

Die nächste große Hürde war etwas anspruchsvoller. Browns Hammerhead-Gussteile kehren die normale LS-Ventilanordnung um, was bedeutet, dass bei einem LS-Motor die Ventile beginnend mit dem Einlass ausgerichtet sind, während die Halbköpfe mit einem Auslassventil beginnen. Dies erfordert eine neu ausgerichtete Nockenwelle, die die Einlass- und Auslassnocken vertauscht. Zu dieser Zeit ließ Brown Comp Cams einen Billet-LS-Nockenkern verwenden, um seine Nockenwelle herzustellen. Dies ist eindeutig keine Nockenwelle von der Stange, auch wenn die technischen Daten mit 238/246 Grad bei 0,050 und einem Hub von 0,595 Zoll sowohl am Einlass- als auch am Auslassboden bei einem Nockentrennwinkel (LSA) von 112 Grad immer noch sehr mild sind. .

Interessanterweise entdeckte Brown später fast zufällig, dass die neuen Gen V LT1- und LT4-Motoren die Ventilausrichtung geändert hatten und nun das Auslassventil an der Vorderseite der Kammer anstelle des Einlassventils platzierten. Er erkannte sofort, dass er für zukünftige LS-Hemi-Konstruktionen einen Gen-V-Nockenrohling verwenden und so erhebliche Kosten gegenüber einem Billet-Kern einsparen konnte. Die Gen-V-Motoren verwenden einen Ein-Bolzen-Nockenantrieb, aber ansonsten lässt er sich leicht an jedem LS-Motor nachrüsten. Manchmal liefert die Welt einfach ein unerwartetes Geschenk direkt an Ihre Ladentür. Greg Brown muss richtig leben.

Doch die Herausforderungen beim Bau eines LS-Hemi waren noch lange nicht gelöst. Die serienmäßige Höhe des LS-Motordecks beträgt 9,240 Zoll, während die Hammerheads ursprünglich entweder für ein Windsor mit kurzem Deck von 8,206 oder für das höhere 351W-Deck von 9,48 Zoll konzipiert waren. Da Brown seine ursprünglichen Hammerheads so konstruiert hatte, dass sie einen der Ford-Ansaugkrümmer aufnehmen konnten, stellte der LS ein erhebliches Designhindernis dar.

Seine Lösung für diesen ersten LS-Hemi-Ansatz konzentrierte sich auf eine NASCAR-Restrictor-Plate-Version des SB2-Einlasses. „Das war nicht meine erste Wahl, aber der Kunde verlangte, dass der Motor unter die flache, serienmäßige Motorhaube eines 69er Camaro passt. Das machte es schwierig.“ Die Drosselplattenversion SB2 war satte zwei Zoll kürzer und bot genügend Platz, um sie mit einem Holley 1.000 cfm-Drosselklappengehäuse auszustatten. Das heißt aber nicht, dass dieser Einlass komplett durchgefallen ist.

Auf die Frage, wie viel Zeit er in diese Aufnahme investiert habe, seufzte Brown nur und gab zu, dass er locker über 40 Stunden für dieses Casting benötigte, nur um es passend zu machen. Zunächst sägte er es in der Mitte durch und fügte ein Paar 5/8 Zoll dicke Platten hinzu. Außerdem wollte der Kunde, dass der Motor wie ein Vergaser aussieht, und so wurden die kurzen Deatschwerks-Einspritzdüsen mit 50 lb/h an der Innenseite der Ansaugrohre angebracht. Nachdem die letzten Schweißarbeiten am nunmehr zweiteiligen Einlass abgeschlossen sind, ist es schwierig, den Aufwand, der in seine Herstellung geflossen ist, vollständig einzuschätzen.

Brown sagt, er habe mit Tyler Hogan bei Hogan's Racing Manifolds einen Plan initiiert, um eine Blechbasis für die LS-Hemi-Motoren zu bauen, die die mehreren Holley-Gussteile in der oberen Hälfte aufnehmen würde, die sowohl eine Einzel- oder Doppelvierzylindermontage als auch einen vorne montierten EFI ermöglichen würden -Drosselklappengehäuse, wodurch dies auch zu einem wesentlich günstigeren Ansaugmotor wird. Brown sagte, wenn er in der Lage gewesen wäre, den größeren Krümmer zu verwenden, hätte der Motor ein deutlich höheres Drehmoment erzielt, aber Platzbeschränkungen erforderten die kürzere Version. Das bedeutet lediglich, dass bei geringeren Tuning-Einschränkungen noch ausreichend Leistung zur Verfügung steht.

Nachdem der Motor zusammengebaut war, lieferte Brown den Motor an Pro Motor Engines in Mooresville, North Carolina, wo Dennis Borem und sein Unternehmen den Hemi auf dem Prüfstand festschraubten, während Robin Lawrence von Holley seine beachtlichen Tuning-Fähigkeiten in das Holley HP EFI-System einbrachte. In kurzer Zeit produzierte der Breitbau-LS ein maximales Drehmoment von 545 lb-ft bei 5.500 U/min und 636 PS bei sehr überschaubaren 6.500 U/min. Dabei handelt es sich um einen 10,5:1-Verdichtungs-Pumpgasmotor, der bei diesen hohen Drehzahlen den ganzen Tag laufen würde. Trotz des großen, einstufigen Einlasses und der großen Rohrkrümmer war dieser 416 selbst bei 2.800 U/min immer noch in der Lage, über 400 lb-ft zu erreichen.

Trotz all dieser Innovationen kostet Hammerhead ein Paar dieser Gussteile für eine hydraulische Rollennocke nur 5.995 US-Dollar. Zu einem kompletten Motor gehört natürlich viel mehr, aber er ist nicht so teuer, wie es auf den ersten Blick scheint. Da haben Sie es also: LS-Respektlosigkeit im großen Stil, die bald ihren Weg unter die Haube eines von Detroit Speed ​​gebauten 69er Camaro finden wird. Wir können uns nur vorstellen, welche Fragen jedes Mal im Motorraum auftauchen, wenn Tucker die Motorhaube öffnet.

*Die Zahlen gelten für einen Standardsatz Hammerhead-Halbfelle. Die Köpfe wurden unter Verwendung einer Testvertiefung von 28 Zoll Wasser angeströmt, wobei die Köpfe auf einer Vorrichtung mit einer Bohrung von 4,125 Zoll montiert waren.

Diese Geschichte wurde ursprünglich am 24. Februar 2018 veröffentlicht. Weitere Fotos wurden von Greg Brown bereitgestellt.