Alle an Bord (außer Menschen mit Behinderungen): Amtraks 23-jährige Nichteinhaltung der ADA-Konformität

Der gleichberechtigte Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln ist einer der Eckpfeiler des American with Disabilities Act. Obwohl der National Passenger Railroad Corporation, auch bekannt als Amtrak, zahlreiche Möglichkeiten und Erweiterungen geboten wurden, ist es ihr nicht gelungen, diese breite Bevölkerungsschicht einzubeziehen.

In diesem Bericht „All Aboard (Except People with Disabilities)“ untersuchte das Protection and Advocacy System den Zustand des Schienenpersonenverkehrs in den USA. Die Empfehlungen und Vorschläge des NDRN finden Sie im Abschlussteil dieses Berichts.

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Liebe Freunde,

Der Transport ist der Dreh- und Angelpunkt der gemeinschaftlichen Integration. Ohne sie können viele Menschen mit Behinderungen nicht zur Arbeit gehen, einkaufen gehen, ihre Freunde und Familie besuchen oder viele der alltäglichen Aufgaben erledigen, die zum Leben in der Gemeinschaft notwendig sind.

Bedauerlicherweise waren die Fortschritte bei der Bereitstellung barrierefreier Verkehrsmittel nur langsam und erforderten eine Gesetzgebung sowie unermüdliche und konsequente Interessenvertretung. Wichtige Teile der Bundesgesetzgebung wie der Rehabilitation Act von 1973, der Air Carrier Access Act und der Americans with Disabilities Act waren notwendig, um den Prozess des Abbaus der Barrieren für Busse, Züge und Flugzeuge einzuleiten, damit Menschen mit Behinderungen sie nutzen können diese Transportmittel täglich.

Während viele Transportanbieter im ganzen Land gezeigt haben, dass es möglich ist, barrierefreie Dienste für Menschen mit Behinderungen bereitzustellen, hinkt ein Anbieter – die National Railroad Passenger Corporation oder Amtrak – weit hinterher. Menschen mit Behinderungen, die mit Amtrak reisen, stoßen bei der Nutzung von Amtrak auf zahlreiche Hindernisse. Einige waren mit unzugänglichen Zügen konfrontiert, andere konnten keine Fahrkarten für ihre Ziele kaufen, weil die Bahnsteige und Bahnhöfe unzugänglich waren, und einige mussten an einem Bahnhof aussteigen, der nicht ihr eigentliches Ziel war, nur um aus dem Zug auszusteigen oder auszusteigen der Bahnhof. Menschen mit Behinderungen mussten aufgrund des Mangels an barrierefreien Toiletten und anderen Einrichtungen und Dienstleistungen auch Peinlichkeiten, Unbehagen und andere Demütigungen erleiden.

Der Kongress erkannte die zahlreichen Hindernisse an, mit denen Amtrak auf dem Weg zur Zugänglichkeit konfrontiert war, indem er ihnen Jahrzehnte Zeit gab, um die Zugänglichkeit zu erreichen, viel länger als bei anderen Transportmitteln. Obwohl Amtrak wiederholt erklärt hat, dass sie Fortschritte in Richtung Barrierefreiheit machen, zeigt dieser Bericht, dass die Fortschritte uneinheitlich, lückenhaft und in einigen Fällen gar nicht vorhanden waren. Am schockierendsten ist, wie offensichtlich und offensichtlich viele der in diesem Bericht aufgezeigten Barrierefreiheitsprobleme sind. Dauert es wirklich mehr als 23 Jahre, eine Rampe zu einem Bahnhof mit nur Treppen zu bauen, barrierefreie Parkplätze bereitzustellen und ordnungsgemäß zu kennzeichnen und unzugängliche Toiletten und Schalter umzubauen, um sie zugänglich zu machen?

Im Juli und August 2013, rund um den 23. Jahrestag der Verabschiedung des Americans with Disabilities Act, besuchten Befürworter des Protection and Advocacy-Netzwerks und verbündeter Interessengruppen Amtrak-Bahnhöfe im ganzen Land, um zu beurteilen, ob sie für Menschen mit Behinderungen zugänglich sind. Sie fanden viele Probleme – viele Bahnhöfe, die völlig unzugänglich sind, und viele Bahnhöfe, an denen es für Menschen mit Behinderungen eindeutig schwierig ist, sich zurechtzufinden, selbst 23 Jahre nach der Verabschiedung des ADA.

Wir hoffen, Lösungen herbeizuführen. Als wichtigster Anbieter rechtlicher Interessenvertretung für Menschen mit Behinderungen mit langjähriger Erfahrung in der Überwachung der Barrierefreiheit in verschiedenen Bereichen in allen Bundesstaaten und Territorien ist das Protection and Advocacy-Netzwerk gut positioniert, um bei der Durchsetzung von Bundes- und Landesgesetzen in Bezug auf die Barrierefreiheit von Amtrak-Bahnhöfen zu helfen. Wir sind bereits am Werk – die Pennsylvania Protection and Advocacy Agency hat beispielsweise eine Klage eingereicht, um eine Station in ihrem Bundesstaat zugänglich zu machen, und NDRN hat dem Justizministerium Berichte über Dutzende anderer unzugänglicher Stationen zur weiteren Untersuchung und Durchsetzung vorgelegt .

Es ist an der Zeit, dass Amtrak mit den Ausreden aufhört und damit beginnt, sein System zugänglich zu machen. Menschen mit Behinderungen haben zu lange gewartet.

Aufrichtig,

Curtis L. Decker, JDExecutive Director

Danksagungen

Besonderer Dank geht an die folgenden P&As für die Durchführung von Rezensionen und Fotostationen

Advocacy Center (Louisiana)

Alabama Disabilities Advocacy Program

Behindertenrechtsprogramm (Delaware)

DisAbility Law Center of Virginia

Behindertenrechte Kalifornien

Zentrum für Behindertenrechte von Arkansas

Behindertenrechte Florida

Behindertenrechte Montana

Behindertenrechte New Jersey

Behindertenrechte New York

Behindertenrechte North Carolina

Behindertenrechte Ohio

Behindertenrechte Oregon

Behindertenrechte Texas

Behindertenrechte Vermont

Behindertenrechte Washington

Indiana Protection and Advocacy Services

Michigan Protection and Advocacy Services

Minnesota Disability Law Center

Missouri Protection & Advocacy Services

North Dakota Protection & Advocacy Project

Schutz und Interessenvertretung für Menschen mit Behinderungen, Inc. (South Carolina)

Das Rechtszentrum für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen (Colorado)

Rechtsberatung der Universität (District of Columbia)

TEILNEHMENDE ORGANISATIONEN

Rochester Center für unabhängiges Leben

DIE FOLGENDEN PERSONEN HABEN ZU DIESEM BERICHT BEITRAGEN:

Eric Buehlmann, stellvertretender Exekutivdirektor für öffentliche Ordnung, National Disability Rights Network

Curtis L. Decker, Geschäftsführer, National Disability Rights Network

Kenneth Shiotani, leitender Anwalt, National Disability Rights Network

Patrick Wojahn, Politikanalyst, National Disability Rights Network

BESONDERER DANK AN FOLGENDES:

Edmund Asiedu, Praktikant, National Disability Rights Network

Dennis Cannon, Synergy, LLC, Washington, D.C

Bradley Harris, Rechtspraktikant, National Disability Rights Network

Christopher S. Hart, Direktor für Stadt- und Transitprojekte, Institute for Human Centered Design, Boston, MA

Rose Sloan, Praktikantin, National Disability Rights Network

Das National Disability Rights Network (NDRN) ist die gemeinnützige Mitgliederorganisation für die bundesweit vorgeschriebenen Protection and Advocacy (P&A) Systems und die Client Assistance Programs (CAP) für Menschen mit Behinderungen. Die P&As und CAPs wurden vom Kongress der Vereinigten Staaten eingerichtet, um die Rechte von Menschen mit Behinderungen und ihren Familien durch rechtliche Unterstützung, Interessenvertretung, Überweisung und Aufklärung zu schützen. P&As und CAPs gibt es in allen 50 Bundesstaaten, im District of Columbia, in Puerto Rico und in den US-Territorien (Amerikanisch-Samoa, Guam, Nördliche Marianen und Amerikanische Jungferninseln), und es gibt ein P&A und CAP, das dem American Indian angeschlossen ist Konsortium, zu dem die Hopi, Navajo und San Juan Southern Paiute Nations in der Four Corners-Region der USA gehören

Als nationaler Mitgliederverband des P&A/CAP-Netzwerks hat sich NDRN energisch um Bundesunterstützung für die Interessenvertretung von Menschen mit Behinderungen bemüht und die P&A-Programme von einem anfänglichen engen Fokus auf die institutionelle Betreuung von Menschen mit geistiger Behinderung in Einrichtungen auf Einbeziehung erweitert Interessenvertretungsdienste für alle Menschen mit Behinderungen, unabhängig von der Art oder Art ihrer Behinderung und ihrem Wohnort. Zusammengenommen ist das P&A- und CAP-Netzwerk der größte Anbieter von rechtlich fundierten Interessenvertretungsdiensten für Menschen mit Behinderungen in den Vereinigten Staaten.

Heutzutage arbeiten P&As und CAPs daran, das Leben von Menschen mit Behinderungen zu verbessern, indem sie vor Missbrauch schützen. Eintreten für Grundrechte; und Gewährleistung des Zugangs und der Rechenschaftspflicht in den Bereichen Gesundheitsversorgung, Bildung, Beschäftigung, Wohnen, Transport, Wahlen sowie innerhalb der Jugend- und Strafgerichtsbarkeit. Durch das Programm „Protection and Advocacy for Voter Access“, das durch den Help America Vote Act ins Leben gerufen wurde, haben die P&As den Bundesauftrag, „die uneingeschränkte Teilnahme am Wahlprozess für Menschen mit Behinderungen sicherzustellen, einschließlich der Registrierung zur Stimmabgabe, der Stimmabgabe und des Zugangs zu Umfragen.“ Orte“ und sind die führenden Experten für den Zugang zum Wahlrecht für Menschen mit Behinderungen in den USA1

„Im Kern ist der [Americans with Disabilities Act] einfach … Bei diesem bahnbrechenden Gesetz geht es darum, Menschen mit Behinderungen die grundlegendsten Rechte zu sichern: das ‚Recht, in der Welt zu leben‘.“ Es stellt sicher, dass sie Orte besuchen und Dinge tun können, die andere Amerikaner für selbstverständlich halten.“ – Senator Tom Harkin (D-IA)

Senator Tom Harkin, „Americans with Disabilities Act at 20: A Nation Transformed“

Das Versprechen des Americans with Disabilities Act (ADA), das bis heute genauso wichtig ist wie bei seiner Verabschiedung, bestand darin, die vollständige Integration von Menschen mit Behinderungen in alle Aspekte der Gesellschaft sicherzustellen. Durch das Verbot von Diskriminierung und die Sicherstellung der Zugänglichkeit von Unterkünften am Arbeitsplatz, im öffentlichen Dienst und in öffentlichen Unterkünften ging die ADA mit dem Rehabilitationsgesetz von 1973 noch einen Schritt weiter und forderte, dass alle Einrichtungen, ob öffentlich oder privat, Menschen mit Behinderungen den gleichen Zugang bieten wie Menschen ohne Behinderungen.

Insbesondere ein Unternehmen hat dieses Versprechen nicht eingehalten. Die National Passenger Railroad Corporation, auch bekannt als Amtrak, hat vom Kongress und den Ministerien für Verkehr und Justiz zahlreiche Möglichkeiten erhalten, den Vorschriften nachzukommen, einschließlich einer zusätzlichen Frist von zwanzig Jahren, um ihre Bahnhöfe zugänglich zu machen. Allerdings gibt es auch drei Jahre nach der Verlängerung um zwanzig Jahre noch viel zu tun. Bei manchen der eklatanten Barrieren hätte es nicht 23 Jahre dauern dürfen, sie zugänglich zu machen. Braucht es wirklich so viel Zeit, eine Rampe zu einem Bahnhofseingang zu installieren, damit auch ein Rollstuhlfahrer tatsächlich in den Bahnhof gelangen kann?

Nach 23 Jahren sollte Amtrak ein leuchtendes Beispiel für Barrierefreiheit sein. Stattdessen scheinen an einigen Bahnhöfen überhaupt keine Arbeiten durchgeführt worden zu sein, um die Eingangstüren und Toiletten zugänglich zu machen. Es gibt viele Bahnsteige und Parkplätze, auf denen Amtrak offenbar wenig unternommen hat, um barrierefreie Parkplätze und Wege zu den Bahnhöfen und zu den Bahnsteigen bereitzustellen oder aufrechtzuerhalten. Selbst dort, wo ausgewiesene Parkplätze markiert und barrierefreie Routen geschaffen wurden, hat Amtrak diese üblicherweise nicht instand gehalten. Für gehörlose Personen bieten viele Amtrak-Bahnhöfe, die akustische Ansagen über den Zugstatus anbieten, keine ergänzende visuelle Benachrichtigung, selbst wenn die entsprechende Ausrüstung am Bahnhof verfügbar ist. Für blinde Menschen mangelt es an vielen Bahnsteigen an erkennbaren Warnhinweisen an der Bahnsteigkante und an barrierefreier Kommunikation wie Durchsagen über Lautsprecher oder entsprechendem Brailletext auf allen Schildern.

Diese Barrieren sind wichtig. Viele Menschen mit Behinderungen, die nicht in der Lage sind, Auto zu fahren, sind auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen, um zur Arbeit zu gelangen, ihre Familien zu besuchen oder um alltägliche Aktivitäten zu erledigen. Ländliche Gebiete in den Vereinigten Staaten haben den Zugang zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln verloren, was bedeutet, dass Menschen mit Behinderungen mehr denn je auf die verbleibenden Dienste angewiesen sind. Zwischen 2007 und 2012 haben US-amerikanische Fluggesellschaften ihre Inlandsflüge auf kleinen Flughäfen um über 21 % reduziert,[1] und die Abdeckung des Überlandbusverkehrs ging von 89 Prozent im Jahr 2005 auf 78 Prozent im Jahr 2010 zurück.[2]Wo Amtrak Dienstleistungen anbietet, kann diese eine Lebensader sein Das ermöglicht Menschen mit Behinderungen ein erfülltes und aktives Leben und gibt ihnen die Freiheit zu reisen. Selbst in städtischeren Gebieten, in denen es mehr Reisemöglichkeiten gibt, bietet Amtrak andere Möglichkeiten zum Pendeln oder einfacheres Reisen in der Region.

Amtrak, das sich selbst „America's Railroad“ nennt, sollte ein Beispiel für vollständige Barrierefreiheit für Menschen mit Behinderungen sein. Als landesweit größtes Personenbahnsystem sollte es der Goldstandard für die bestmögliche Betreuung von Menschen mit Behinderungen sein und nicht der Tiefpunkt des Fasses. Da viele Nahverkehrszüge an Amtrak-Bahnhöfen halten, würde die vollständige Zugänglichkeit der Amtrak-Bahnhöfe dazu beitragen, auch die Zugänglichkeit der Nahverkehrszüge zu verbessern.

In diesem Bericht wird die Geschichte erörtert, wie Amtrak Menschen mit Behinderungen im Stich gelassen hat, indem es die Hunderte Millionen Dollar, die das Unternehmen zur Einhaltung des Rehabilitation Act von 1973 und des Americans with Disabilities Act von 1990 erhalten hat, nicht effektiv eingesetzt hat. Anschließend untersucht der Bericht die Erkenntnisse von Befürwortern von Behindertenrechten, die im Sommer 2013 Amtrak-Bahnhöfe auf Hindernisse untersuchten, mit denen Menschen mit Behinderungen konfrontiert sind, wenn sie versuchen, das System zu nutzen. Obwohl diese Befürworter nur eine Auswahl von Bahnhöfen untersuchten, stellten sie fest, dass es sich bei den Hindernissen um Hindernisse handelt, mit denen Menschen mit Behinderungen im ganzen Land tagtäglich konfrontiert sind.

[1] Geewax, Marilyn, „Smaller Airports Take Bigger Hit As Airlines, Cut Flights“, 8. Mai 2012, verfügbar unter .

[2] Bureau of Transportation Statistics, The US Rural Population and Scheduled Intercity Transportation in 2010: A Five-Year Decline in Transportation Access, Februar 2011, verfügbar unter < http://www.rita.dot.gov/bts/sites/ rita.dot.gov.bts/files/publications/scheduled_intercity_transportation_and_the_us_rural_population/2010/pdf/entire.pdf>

Wie der gesamte Gesetzentwurf waren auch die Bestimmungen des Americans with Disabilities Act (ADA) zur Zugänglichkeit des Schienenverkehrs ein Produkt von Verhandlungen und Kompromissen. Frühe Versionen der Gesetzgebung sahen vor, dass alle Intercity-Bahnhöfe innerhalb von drei Jahren nach Inkrafttreten des ADA zugänglich sein sollten. Als die Gesetzgebung erstmals 1989 eingeführt wurde, enthielt sie eine Bestimmung, die Personenbahnen eine Verlängerung um 20 Jahre für einen Bahnhof zugestand, wenn der Verkehrsminister feststellte, dass der Bahnhof außerordentlich kostspielige strukturelle Änderungen erforderte, um die Vorschriften einzuhalten. Spätere Änderungen erforderten, dass die Nahverkehrssysteme der Bahn wichtige Bahnhöfe innerhalb von drei Jahren zugänglich machen mussten, mit der Möglichkeit einer Verlängerung um 20 Jahre, wenn außerordentlich kostspielige bauliche Veränderungen erforderlich waren. Letztendlich sah das Gesetz eine pauschale Verlängerung um 20 Jahre für den Intercity-Personenzug (Amtrak) vor und verpflichtete ihn gleichzeitig, alle seine Bahnhöfe so bald wie möglich zugänglich zu machen. Die Verlängerung um 20 Jahre war die längste, die einem Unternehmen im Rahmen des ADA gewährt wurde.

In einem Bericht des Ausschusses für Bildung und Arbeit des Repräsentantenhauses vom 15. Mai 1990 wurden die Anforderungen für Intercity-Bahnhöfe unter Amtrak wie folgt zusammengefasst:

Intercity-Schienensysteme, einschließlich der National Railroad Passenger Corporation, müssen so bald wie möglich zugänglich gemacht werden, auf keinen Fall jedoch später als 20 Jahre nach dem Datum der Inkraftsetzung. Wichtige Bahnhöfe in Schnellbahn- und Stadtbahnsystemen müssen so bald wie möglich zugänglich gemacht werden, jedoch keinesfalls später als drei Jahre nach Inkrafttreten dieses Gesetzes, mit der Ausnahme, dass die Frist vom Verkehrsminister auf bis zu verlängert werden kann 20 Jahre für außerordentlich kostspielige bauliche Veränderungen oder den Ersatz bestehender Anlagen, die zur Herstellung der Barrierefreiheit erforderlich sind.

„Amtrak ist verpflichtet, alle Stationen in seinen Systemen für Personen mit Behinderungen, einschließlich Personen, die Rollstühle benutzen, leicht zugänglich und nutzbar zu machen, sobald dies möglich ist, jedoch auf keinen Fall später als 20 Jahre nach dem Datum des Inkrafttretens.“

–Hausausschuss für Energie und Handel, 15. Mai 1990

Seit Jahrzehnten zögert Amtrak und entschuldigt sich für die Nichteinhaltung des Americans with Disabilities Act und des Rehabilitation Act von 1973. Zu den Rechtfertigungen zählen unter anderem: 1) dass ein gleichwertiges Boarding schwierig zu erreichen ist und 2) dass dies häufig nicht der Fall ist Eigentümer der von ihm bedienten Bahnhöfe und hat daher nur die gemeinsame Verpflichtung, sie zugänglich zu machen; und 3) dass es an Bundesmitteln mangelt, die notwendig sind, um die Bahnhöfe und Züge zugänglich zu machen. Auch wenn die Erreichung vollständiger Zugänglichkeit mit einigen Herausforderungen verbunden sein mag, handelt es sich dabei um Hürden, die Amtrak in mehr als zwei Jahrzehnten überwinden musste. Tatsächlich erkannte der Kongress diese Schwierigkeiten und aus diesem Grund erhielt Amtrak schließlich die 20-jährige Compliance-Verlängerung, die längste aller öffentlichen Dienste. Amtrak muss aufhören, sich zu entschuldigen, und die nötige Arbeit leisten, um die Vorschriften einzuhalten.

Ein ebenerdiger Einstieg ist möglich und erhöht die Nutzbarkeit des Bahnhofs für alle.

Der ebene Einstieg, also das Ein- und Aussteigen in einen Eisenbahnwaggon ohne Treppen oder Aufzüge, ist die sicherste, betrieblich effizienteste und wartungsfreieste Möglichkeit, allen Fahrgästen Zugang zu bieten. Dadurch können alle Fahrgäste schneller in die Züge ein- und aussteigen, was bedeutet, dass die Wartezeit am Bahnhof kürzer ist. Dies ist besonders wichtig angesichts der Entwicklung und des Wachstums des Hochgeschwindigkeitszugs. Die Zugänglichkeit durch ebene Zustiege kommt vielen anderen Menschen zugute, nicht nur Rollstuhlfahrern, wie Familien mit Kinderwagen, älteren Menschen und Passagieren mit Gepäck.

Für Amtrak gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, einen ebenerdigen Einstieg zu ermöglichen, und Amtrak war in der Lage, an einer Reihe von Bahnhöfen einen vollwertigen Einstieg anzubieten. Wie die Installation von Bordsteinkanten wird auch der ebene Einstieg Vorteile haben, die über die bloße Verbesserung der Zugänglichkeit von Zügen für Menschen mit Behinderungen hinausgehen. Amtrak sollte ein leuchtendes Beispiel für Barrierefreiheit sein, und dazu gehört auch die Bereitstellung eines ebenen Einstiegs.

Barrierefreiheit kann auch dann erreicht werden, wenn Amtrak nicht das vollständige Eigentum an Gebäude, Parkplatz, Bahnsteig usw. hat.

Amtrak hat immer wieder darauf hingewiesen, dass die Tatsache, dass sie über viele Bahnhöfe keine vollständige Kontrolle haben, als Grund dafür dient, ihre Dienste nicht zugänglich zu machen. Der Kongress erkannte, dass dies ein Problem war, als das ADA verabschiedet wurde, weshalb Amtrak 20 Jahre Zeit hatte, um die ADA-Anforderungen zu erfüllen. Der Kongress hat außerdem eine Formel entwickelt, die es anderen gemeinsamen Bahnhofseigentümern ermöglicht, sich gerecht an den Kosten für die Erreichbarkeit der Bahnhöfe zu beteiligen, auch wenn Amtrak die Hauptverantwortung trägt. Amtrak hätte die zwanzig zusätzlichen Jahre, die ihm zur Einhaltung des ADA zur Verfügung standen, damit verbringen können, mit lokalen Verkehrsbehörden, Frachtführern sowie staatlichen und lokalen Stellen zusammenzuarbeiten, um diese Probleme anzugehen. Stattdessen entschied sich Amtrak, zu warten, bis die 20 Jahre fast vorüber waren, und sagte dann, sie hätten keine Zeit, mit anderen zusammenzuarbeiten, um die Bahnhöfe zugänglich zu machen.[1]

Obwohl diese Eigentumsverhältnisse eine Herausforderung für die Erreichung der Barrierefreiheit darstellen können, unterliegen viele dieser anderen Eigentümer – seien es staatliche oder lokale Regierungen oder private Unternehmen – den gleichen Verpflichtungen gemäß dem Americans with Disabilities Act (und oft auch dem Rehabilitation Act), barrierefreie Dienste bereitzustellen. Es oblag Amtrak, die manchmal mehreren Akteure an jedem Bahnhof zu koordinieren, die notwendig waren, um eine barrierefreie Route zu den Bahnhöfen und zu den Zügen zu schaffen, anstatt fast 20 Jahre zu warten und sich dann über die Schwierigkeit zu beschweren, die Eigentümer zu koordinieren. Tatsächlich sind einige Bahnhöfe barrierefrei geworden, weil andere Eigentümer wie New Jersey Transit in Trenton oder die Capital District Transit Authority in den Bahnhöfen Albany-Rensselaer vortraten und Bahnhöfe bauten, an denen Menschen mit Behinderungen Zugang zu Amtrak-Zügen haben wenig bis gar keine Unterstützung von Amtrak.

Amtrak hat Bundesmittel speziell für Barrierefreiheit erhalten

Im Laufe der 23 Jahre seit der Verabschiedung des ADA hat Amtrak Bundesmittel erhalten, die die Auflage beinhalten, nicht zu diskriminieren und daher seine Bahnhöfe zu renovieren und zu sanieren, um sie barrierefrei zu machen. Als in den letzten Jahren klar war, dass Amtrak bis 2010 nicht vollständig konform sein würde, wies der Kongress Amtrak an, bestimmte Beträge seiner Bundesmittel für Verbesserungen der Barrierefreiheit zu verwenden. [2]

Auch Amtrak erhielt Fördermittel, konnte aber, wie dieser Bericht zeigt, keine großen Fortschritte erzielen. Tatsächlich gibt es Beispiele, bei denen Amtrak die Zugänglichkeit an einem Bahnhof durch die Installation eines neuen Bahnsteigs oder eines barrierefreien Parkplatzes verbessert hat, dann aber die gleichen Dinge am selben Bahnhof noch einmal erneuert hat, ohne die Zugänglichkeit zu verbessern, anstatt die erforderlichen Verbesserungen an einem Bahnhof vorzunehmen unzugängliche Station, an der keine Arbeiten durchgeführt wurden.

Amtrak hat es versäumt, an vielen seiner Bahnhöfe einige grundlegende und kostengünstige Änderungen vorzunehmen, wie z. B. die Installation von Rampen bei Bedarf und die Sicherstellung, dass die Fahrkartenschalter niedrig genug für Rollstuhlfahrer sind. Amtrak hat es oft einfach versäumt, barrierefreie Bahnhöfe bereitzustellen, selbst wenn dies problemlos möglich wäre. In dieser Zeit begrenzter Bundesressourcen ist es die Pflicht, die Mittel effizient zu verwenden, um die Verbesserung der Zugänglichkeit zu maximieren, und wir würden argumentieren, dass Amtrak dies mit den erhaltenen Mitteln nicht getan hat.

Amtraks eigenes Büro des Generalinspektors stellt mangelnde Fortschritte fest

Amtraks eigenes Office of Inspector General (OIG) führte eine Untersuchung durch, um zu beurteilen, ob Amtrak der Anforderung des ADA, alle seine Bahnhöfe bis Juli 2010 zugänglich zu machen, nicht nachgekommen ist. Im OIG-Bericht heißt es: „Seit 1990 hat Amtrak nur sehr begrenzte Fortschritte bei der Anpassung seiner Bahnhöfe an das ADA gemacht.“ konform, nur 10 Prozent der bedienten Stationen, die konform sein mussten, wurden als konform gemeldet.“

Bedauerlicherweise bestätigt der NDRN-Bericht die Ergebnisse des OIG-Berichts vom 29. September 2011 und zeigt, dass seitdem nur sehr wenig getan wurde, um Amtrak dazu zu bringen, die ADA-Anforderungen einzuhalten.

Im OIG-Bericht heißt es: „Im Februar 2009 berichtete Amtrak, dass 48 Bahnhöfe, die 34 Prozent des Fahrgastaufkommens im Geschäftsjahr 2010 bedienten, ADA-konform waren. Fast zweieinhalb Jahre später sind keine weiteren Bahnhöfe ADA-konform geworden, so dass 434 Bahnhöfe noch nicht als solche gelten.“ ADA-konform.“ Im OIG-Bericht wurde außerdem darauf hingewiesen, dass Amtrak zwar eine Umfragebewertung entwickelt hatte, um die erforderlichen Arbeiten zu ermitteln, um alle Amtrak-Bahnhöfe in die ADA-Konformität zu bringen, 77 von 104 zu bewertenden Bahnhöfen im Geschäftsjahr 2011 fertiggestellt hatte und einige Entwurfsarbeiten durchgeführt worden waren, nein Bis zum 30. September 2011 waren Bauaufträge vergeben. Der OIG-Bericht kommt zu dem Schluss, dass „Amtraks Ansatz zur Verwaltung des ADA-Programms klare Richtlinien für Autorität, Verantwortlichkeiten und Rechenschaftspflicht vermissen lässt.“

[1] Amtraks Bericht über Zugänglichkeit und Einhaltung des ADA vom 1. Februar 2009 gibt zu, dass in einer Umfrage zur Konformität 18 Jahre nach der Verabschiedung des ADA nur 48 von 481 Bahnhöfen zu 100 % mit dem ADA konform waren, und das bis 2013, vorausgesetzt Bei ausreichender Finanzierung wären nur 269 seiner Sender zu 100 % ADA-konform.

[2] Siehe z. B. PL 112-55, Consolidated and Further Continuing Appropriations Act, 2012, S. 109 (der vorschreibt, dass 50 Millionen US-Dollar der 952 Millionen US-Dollar, die für Verbesserungen der Amtrak-Infrastruktur bereitgestellt werden, speziell für die Anpassung der Amtrak-Einrichtungen an die Vorschriften der Amerikaner verwendet werden müssen). Behindertengesetz).

Die Vorschriften des ADA und des Justizministeriums sowie des Verkehrsministeriums erfordern spezielle architektonische und kommunikative Vorkehrungen, um Menschen mit einer Vielzahl von Behinderungen, einschließlich Rollstuhlfahrern, den einfachen Zugang zu Bahnhöfen und Triebwagen zu ermöglichen. Die Anforderungen betreffen die Zugänglichkeit von Parkplätzen, Ladezonen, Fahrwegen, Türen, Ticketschaltern und Toiletten für Rollstuhlfahrer. Die Vorschriften erfordern auch barrierefreie Kommunikationsmethoden für Menschen mit Sinnesbehinderungen.

Zu den spezifischen ADA-Anforderungen gehören:

Foto 1: Plattformaufzug im Einsatz am Bahnhof Florence in South Carolina.

Die Bahnhöfe müssen auch barrierefreie Möglichkeiten zum Einsteigen in die Züge bieten. Dies kann durch die Bereitstellung erhöhter Bahnsteige erreicht werden, die einen ebenen Einstieg in den Zug ermöglichen. Die meisten Bahnhöfe verfügen jedoch über Bahnsteige auf oder unter der Gleishöhe, und der Boden eines Amtrak-Triebwagens liegt normalerweise entweder 15 oder 48 Zoll über der Schienenoberkante. Die Lösung von Amtrak besteht darin, an diesen Bahnhöfen einen tragbaren manuellen Aufzug zum Einsteigen bereitzustellen. Allerdings gibt es immer noch einige Bahnhöfe, die nicht einmal diese grundlegende Zugangsmöglichkeit bieten.

Mitarbeiter der P&As, darunter Anwälte, Ermittler, Hilfspersonal, Sommerreferendare und Praktikanten aus 25 Bundesstaaten und dem District of Columbia, besuchten im Sommer 2013 94 Amtrak-Stationen im ganzen Land.

Foto 2: Rezensenten des Bahnhofs Cleveland.

Mit wenigen Ausnahmen besuchten die P&As hauptsächlich Amtrak-Bahnhöfe, die über ein Bahnhofsgebäude verfügten. Sie untersuchten Parkplätze, den Weg von den barrierefreien Parkplätzen zum Bahnhof, Gehwege, Eingänge, Flure und Korridore, Fahrkartenschalter, Toiletten und Bahnsteige.

Das technische Fachwissen zur architektonischen Zugänglichkeit der P&A-Mitarbeiter, die Stationen besuchten, war unterschiedlich. Einige waren mit Umfragen zur Barrierefreiheit sehr vertraut, viele jedoch nicht. Die meisten P&As verwendeten ein Umfrageinstrument, das an das ADA Checklist for Polling Places Survey-Instrument des Justizministeriums angelehnt war. Die Indiana P&A entwickelte und nutzte ein eigenes Umfrageinstrument.

Einige P&As führten keine formellen Untersuchungen durch, sondern fotografierten unzugängliche Bereiche in den Amtrak-Bahnhöfen, darunter Toiletten, Treppen und Stufen ohne Rampen, Parkplätze und Bahnsteige.

Einige der P&A-Agenturen gingen sogar so weit, eigene Berichte zu erstellen. Die P&A in North Carolina hatte bereits selbständig Amtrak-Bahnhöfe untersucht und ausführliche Berichte über die Untersuchungen erstellt. Die Virginia P&A erstellte narrative Berichte über ihre Besuche, die sich auf das Vorhandensein oder Fehlen visueller Zuginformationsanzeigen für gehörlose Fahrgäste konzentrierten und offensichtliche Hindernisse für die physische Zugänglichkeit hervorhoben.

Während die P&As 94 verschiedene Amtrak-Bahnhöfe ansteuerten, konnten einige Bahnhofsgebäude und Bahnsteige nicht vermessen werden, da die Bahnhöfe nur zu festgelegten Zeiten geöffnet waren, wenn Züge ankamen oder abfuhren, manchmal nur in den Nachtstunden.

Was die P&As gefunden haben

Die Mitarbeiter von P&A stellten in diesen Bahnhöfen eine Vielzahl unterschiedlicher Barrieren für die Zugänglichkeit fest. Bei 89 der 94 besuchten Stationen wurde eine oder mehrere Barrierefreiheit festgestellt. Die P&A-Mitarbeiter stellten nur an fünf Bahnhöfen keine Probleme mit der physischen architektonischen Zugänglichkeit der ADA fest: Sanford, FL, Trenton, NJ, Lynchburg, VA, Culpepper, VA und Durham, NC. Allerdings fehlten den Bahnhöfen Culpepper und Durham beide Geräte zur visuellen Anzeige von Fahrgastinformationen. Es ist zu beachten, dass die Tatsache, dass die P&A-Mitarbeiter, die diese Stationen besuchten, keine Barrierefreiheitsprobleme festgestellt haben, nicht bedeutet, dass die Stationen zu 100 % mit dem ADA konform sind. Es bedeutet lediglich, dass den P&A-Mitarbeitern, von denen keiner „erfahrene“ ADA-Compliance-Gutachter ist, keine Barrierefreiheitsprobleme aufgefallen sind.

In einigen wenigen Stationen konnten die P&A-Mitarbeiter keine Zugangsbarrieren für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen feststellen. Die meisten dieser Bahnhöfe waren neu – beispielsweise fanden P&A-Mitarbeiter, die das Trenton New Jersey Transit Center (Fertigstellung 2008) und den Bahnhof Albany Rensselaer (Fertigstellung 2002) besuchten, keine nennenswerten baulichen Hindernisse. Allerdings stellten die P&A-Mitarbeiter auch an diesen Stationen einige Zugangshindernisse fest. In Trenton griffen Polizei und Lieferfahrzeuge wiederholt in Bereiche, in denen Passagiere abgegeben werden, und in barrierefreie Gehwege ein, während in Albany das Personal feststellte, dass sich die barrierefreien Parkplätze nicht an der nächstgelegenen Stelle zum barrierefreien Eingang des Bahnhofs befanden, wie es die ADA-Vorschriften vorschreiben.

Die Mitarbeiter von P&A stellten außerdem fest, dass einige ältere oder historische Bahnhöfe zugänglich sind. In Virginia beispielsweise empfanden die Mitarbeiter den historischen Bahnhof in Lynchburg als weitgehend barrierefrei.

Der zweitgrößte Bahnhof von Amtrak, die Union Station in Washington, D.C., erwies sich als größtenteils zugänglich, doch Amtrak hat noch keinen Aufzugzugang zum Bahnsteig für die Gleise 27 und 28 bereitgestellt, die Züge bedienen, die südlich von Washington, D.C. fahren. Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität, die über die Gleise 27 und 28 in Züge ein- oder aussteigen, müssen auf Wagen warten, die sie über eine lange, umständliche Strecke vom Bahnsteig zum Bahnhofsgebäude oder umgekehrt bringen.

Einige Stationen waren 23 Jahre nach der Verabschiedung des ADA erschreckend unzugänglich. In Tuscaloosa (Alabama), Malta, Montana, Longview (Texas), St. Albans, Vermont und Ashland (Virginia) verfügten die Bahnhofsgebäude über eine oder mehrere Stufen in das Bahnhofsgebäude ohne Rampen. Die Toiletten in diesen Bahnhöfen waren völlig unzugänglich, es gab keine Haltegriffe oder andere barrierefreie Einrichtungen.

Tatsächlich stellen Toiletten im gesamten Amtrak-System nach wie vor ein erhebliches Problem dar. Von den von P&A-Mitarbeitern besuchten Stationen, die über Toiletten verfügten, wurde bei fast der Hälfte festgestellt, dass sie Barrieren bei der Zugänglichkeit aufwiesen.

Der Ende der 1970er Jahre erbaute Bahnhof Rochester, New York, verfügt über barrierefreie Parkplätze direkt neben dem Gebäude. Allerdings liegen diese Räume an einem erheblichen Gefälle und sind daher für eine Person im Rollstuhl schwer zu nutzen und entsprechen nicht den ADA-Anforderungen. Auch die Toilettenkabinen im Bahnhof Rochester haben keine Haltegriffe und sind für einen Rollstuhlfahrer zu schmal. In den Toiletten fehlen barrierefreie Waschbecken, Seifenspender und Papierhandtuchspender und sie scheinen seit dem Baudatum Ende der 1970er Jahre unverändert zu sein. Im Bahnhof Rochester, der das National Institute for the Deaf am Rochester Institute of Technology und eine große Gehörlosengemeinschaft bedient, fehlen außerdem elektronische visuelle Zuginformationsschilder als Ergänzung zu den Audiolautsprechern. Die einzigen visuellen Zuginformationen befanden sich auf einer manuellen Brieftafel.

Drei von den P&As besuchte Stationen stechen besonders hervor: Marshall, Texas, Newark, Delaware und Harpers Ferry, West Virginia. Diese drei Stationen verfügen über keinen barrierefreien Weg für einen Rollstuhlfahrer, um von einem Bahnsteig zum anderen zu gelangen. Der einzige Weg zum gegenüberliegenden Bahnsteig an diesen Bahnhöfen ist eine Treppe und ein Tunnel oder eine Brücke und eine weitere Treppe.

Foto 3: Dieser Tunnel ist der einzige Zugang zwischen den Bahnsteigen am Bahnhof Harpers Ferry.

Die Mitarbeiter von P&A stellten außerdem an einigen Bahnhöfen weitere erhebliche Hindernisse für die Zugänglichkeit fest. Eine beträchtliche Anzahl von Bahnhöfen verfügt über keine barrierefreien Parkplätze, hohe Schwellen oder schmale Türen. Noch mehr Bahnhöfe verfügen über Toiletten, die für Rollstuhlfahrer weitgehend oder gänzlich unzugänglich sind. Schließlich verfügen einige Bahnhöfe über Gehwege oder Gehwege, die so stark beschädigt sind, dass sie ein Hindernis für die Zugänglichkeit darstellen.

Zusätzlich zu diesen größeren Barrieren für die Zugänglichkeit verfügen viele Bahnhöfe über Türbeschläge, die für eine Person mit eingeschränkter Geschicklichkeit nur schwer oder gar nicht zu öffnen sind. Viele andere haben keine barrierefreien Ticketschalter. Viele Bahnhöfe verfügen über verblasste Markierungen für barrierefreie Parkplätze oder unebene Gehwege, Parkplätze, Wege oder Rampen. An einigen Bahnhöfen sind die Bahnsteige in einem schlechten Zustand und viele verfügen über keinen erkennbaren Kantenschutz.

Selbst wenn Bahnhöfe über eine visuelle Zuganzeigemöglichkeit verfügten, wurde diese nicht genutzt. Das P&A-Personal konnte nicht feststellen, ob dies auf ein mechanisches Problem zurückzuführen war oder darauf, dass das Stationspersonal die Geräte nicht benutzte.

Alabama P&A besuchte die Bahnhöfe Birmingham und Tuscaloosa. In Birmingham schienen die Toiletten unzugänglich zu sein, es gab eine steile Rampe zum Haupteingang und für den Zugang zum Personenbahnsteig wurde ein Lastenaufzug genutzt.

Foto 4: Rampe am Bahnhof Birmingham.

In Tuscaloosa waren für den Zugang zum Bahnhof Stufen erforderlich und es gab keine Rampe (Titelbild). Die Toilette verfügte über keine Haltegriffe und war zu schmal für einen Rollstuhlfahrer, was neben anderen Zugänglichkeitsproblemen auch zu Problemen führte.

Foto 5: Unzugängliche Toilette im Bahnhof Tuscaloosa.

Die Arkansas P&A besuchte die Stationen Arkadelphia, Hope, Malvern und Texarkana.

In Arkadelphia fanden sie unebenes Pflaster in der Rampe. Die Rampe kreuzt auch in den Fahrweg (siehe Foto).

Foto 6: Kreuzung der Rampe in den Fahrweg am Bahnhof Arkadelphia.

Die Toilette in der neu eröffneten Hope-Station schien nicht vollständig den ADA-Zugänglichkeitsanforderungen zu entsprechen. Einer der zugänglichen Parkplätze lag aufgrund eines Abflusses am Hang. Es gab auch keinen barrierefreien Ticketschalter.

In Malvern fanden P&A-Mitarbeiter beschädigte Straßenbeläge.

Foto 7: Bröckelnde Rampe am Bahnhof Texarkana.

In Texarkana gab es keinen markierten barrierefreien Parkplatz und eine bröckelnde Betonrampe führte zu einem abrupten Höhenunterschied am Fuß der Rampe. Die P&A stellte außerdem fest, dass die Toilettenkabinen am Bahnhof Texarkana zwar zugänglich zu sein schienen, die Toilettentüren jedoch zu schwer waren.

Die kalifornische P&A besuchte den Bahnhof Sacramento, an dem weiterhin erhebliche Umbauarbeiten durchgeführt werden. Sie stellten fest, dass der zugängliche Parkplatz weit vom Bahnhofseingang entfernt war. Sie fanden Baugerüste, Müllcontainer und andere Gegenstände, die die Wege im gesamten Bahnhof erschwerten. Ein großes Problem war die sehr große Entfernung zwischen dem Bahnhof und den verlegten Bahnsteigen (siehe Fotoserie unten). Den Passagieren standen zwar Wagen zur Verfügung, doch schien nur ein Wagen Platz für einen Rollstuhlfahrer zu bieten, und dieser Wagen schien verschlossen und nicht in Gebrauch zu sein.

Foto 8: Fahrweg zur Plattform

Foto 9: Fahrweg zur Plattform (Fortsetzung).

Foto 10: Fahrweg zur Plattform (Fortsetzung).

Foto 11: Fahrweg zur Plattform (Fortsetzung).

Colorado P&A besuchte die Stationen Denver und Grand Junction. Obwohl es sich bei der Station Denver nur um eine provisorische Station handelt, stellte P&A keine Probleme mit der Zugänglichkeit fest. Das einzige potenzielle Problem, das Colorado P&A feststellte, war eine schwere Toilettentür. Am Grand Junction stellten sie unebene Fahrbahnen und eine unzureichende Markierung der zugänglichen Parkplätze fest.

Der Bahnhof Newark, Delaware verfügt über kein Bahnhofsgebäude, sondern besteht lediglich aus zwei Bahnsteigen auf gegenüberliegenden Seiten des stark befahrenen Nordostkorridors. Die einzige Möglichkeit, zu und von den Nord- und Südbahnsteigen zu gelangen, ist eine Treppe, die zu einer Brücke führt, die die Gleise kreuzt.

Foto 12: Eine Treppe und eine Brücke auf der linken Seite sind die einzige Möglichkeit, von einer Seite des Bahnsteigs zur anderen zu gelangen.

Vor 25 Jahren wurde die Union Station restauriert und in einen Bahnhof umgewandelt, nachdem man unklugerweise versucht hatte, sie in ein Besucherzentrum umzuwandeln. Die Mitarbeiter von P&A empfanden es als weitgehend barrierefrei. Für den Zugang zum Bahnsteig, der die Gleise 27 und 28 bedient, die Züge bedienen, die nach Süden in die Carolinas und Florida sowie zu anderen südlichen Zielen fahren, fehlt jedoch weiterhin ein Aufzug. Daher müssen Fahrgäste, die nach Süden fahren oder über die Gleise 27 und 28 aus Zügen aussteigen, auf Wagen warten, die von Amtrak-Mitarbeitern bedient werden und einen Umweg über nicht überdachte Abschnitte der Bahnsteige und über die Gleise nehmen, um zum und vom Bahnhof zu gelangen.

Der Bahnhof in Fort Lauderdale befand sich im Bau, verfügte jedoch über barrierefreie mobile Toiletten.

Der Bahnhof Deerfield Beach hatte eine schwere Tür.

Foto 13: Papierhandtuchspender außer Reichweite am Bahnhof Kissimmee.

Auf dem Gehsteig des Hollywood-Bahnhofs gab es viele abrupte Höhenunterschiede, die für Rollstuhlfahrer oder andere Personen mit eingeschränkter Mobilität eine Barriere darstellten.

Der Bahnhof Kissimmee verfügte über eine völlig unzugängliche Toilette und keinen barrierefreien Fahrkartenschalter.

Der Parkplatz von Lakeland und die Toilette von Orlando schienen nicht vollständig zugänglich zu sein.

Foto 14: Keine Zugangsberechtigung zum Waschbecken in Kissimmee. Bahnhof.

Der Bahnhof Tampa wies erhebliche Unebenheiten im Straßenbelag auf.

Winter Haven hatte keine barrierefreie Toilette und keinen barrierefreien Ticketschalter.

Foto 15: Keine Haltegriffe in der Toilette in Kissimmee. Bahnhof.

Foto 16: Parkplatz des Bahnhofs Waterloo.

Der Bahnhof in Elkhart, Indiana, verfügte über keine markierten, für Lieferwagen zugänglichen Stellplätze und einen unregelmäßigen gemauerten Fahrweg. Die Rampe zum Zugang hatte einen Absatz, der nicht den ADA-Größenanforderungen entsprach. Und die Eingangstür zum Bahnhof hatte eine hohe Schwelle. Im Inneren war die Toilettentür für einen Rollstuhlfahrer zu schmal und die Kabine, die eigentlich barrierefrei sein sollte, entsprach nicht den ADA-Größenanforderungen.

Am Bahnhof Indianapolis fehlte ein barrierefreier Fahrkartenschalter. Die Türen zu den Toiletten waren übermäßig schwer und einige der Hardware in den Toilettenkabinen waren nicht zugänglich.

Der Bahnhof in Lafayette, Indiana, war allgemein zugänglich, verfügte jedoch über keinen barrierefreien Fahrkartenschalter.

Der Haupteingang des Bahnhofs South Bend war nicht zugänglich und der Bahnhof verfügte über keinen alternativen barrierefreien Eingang. Es fehlte auch ein barrierefreier Ticketschalter. Die Toiletten hatten schwere Türen und es fehlte ausreichend Platz zum Umdrehen in der Toilette und in den Kabinen. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgte über ein oder zwei Gleise mit großen Flanschlücken, und von einem Bahnsteiglift war nichts zu sehen.

Der Bahnhof Waterloo, Indiana, verfügte über einen Schotterparkplatz, auf dem keine barrierefreien Parkplätze markiert waren und es keinen barrierefreien Weg zum Bahnhof gab. Auf der Plattform fehlten erkennbare Warnungen.

Louisiana

Der Amtrak-Bahnhof in Lafayette hatte nicht konforme Handläufe an der Rampe zum Bahnhof (es gab einen Pfosten zwischen der Rampe und den Handläufen); ein abrupter Höhenunterschied zwischen Warteraum und Bahnsteig; und eine schwere Tür zwischen Bahnhof und Bahnsteig.

Während der BWI-Amtrak-Bahnhof weitgehend zugänglich war, blockierte ein Mülleimer, der offenbar nicht beweglich war, teilweise den Zugang für Rollstuhlfahrer zur Damentoilette und aus ihr heraus.

Foto 17: Mülleimer versperrt den Weg zur Damentoilette.

Der Bahnhof Detroit Lakes war zum Zeitpunkt des Besuchs geschlossen. Der Bahnhof schien jedoch über keinen Bahnsteiglift zu verfügen.

Dem barrierefreien Parkplatz der Red Wing Station fehlte ein Zugangsgang und eine Rampe hatte keinen richtigen Handlauf. Die Beschläge der Bahnhofseingangstür waren zu niedrig. Die Toilettenkabine hatte eine ungewöhnliche Haltegriffkonfiguration und war eindeutig zu schmal für einen Rollstuhlfahrer.

Foto 18: Unzugängliche Toilettenkabine am Bahnhof Red Wing.

Auf dem Parkplatz des Bahnhofs St. Paul gab es nicht genügend barrierefreie Parkplätze, die Stellplätze schienen nicht ausreichend eben zu sein und die Parkplatzdecke war in schlechtem Zustand. Die elektrischen Türen des Bahnhofs schlossen sich sehr schnell und es fehlte am Bahnhof ein zugänglicher Fahrkartenschalter.

Der Bahnhof Winona schien größtenteils zugänglich zu sein, aber von einem Bahnsteiglift war nichts zu sehen.

Foto 19: Unebener Parkplatz am Bahnhof St. Paul.

Foto 20: Der barrierefreie Parkplatz am Bahnhof Jefferson City liegt an einem Hang und nicht auf einer ebenen Fläche.

Am Bahnhof Jefferson City fehlte in der Toilette ausreichend Platz für einen Rollstuhl. Die Toilettenschüssel war zu niedrig und der Toilettenpapierhalter war zu hoch. Die barrierefreien Parkplätze des Bahnhofs befanden sich an einer steil abfallenden Straße.

Foto 21: Diese Toilettenkabine am Bahnhof Jefferson City ist zu eng für einen Rollstuhl.

Die Browning-Station war zum Zeitpunkt des Besuchs geschlossen, schien aber eine hohe Türschwelle zu haben.

Die Cut Bank-Station verfügte über völlig unzugängliche Toilettenkabinen, ein sehr altes, unzugängliches Waschbecken, eine hohe Türschwelle und unzugängliche Beschläge am Türgriff der Eingangstür.

Die East Glacier Station war zum Zeitpunkt des Besuchs nicht geöffnet.

Die Flaggenhaltestelle von Essex liegt nur ein Bahnsteig hinter dem Izaak Walton Inn und es wurde keine Vermessung durchgeführt.

Foto 22: Toilettenkabine am Bahnhof Glasgow zu schmal für einen Rollstuhl.

Die Markierungen der barrierefreien Parkplätze am Bahnhof Glasgow waren verblasst und es gab keine Zebrastreifenmarkierung von den barrierefreien Parkplätzen bis zum Bahnhof. Die Toilettenkabinen waren zu schmal und die Haltegriffe waren zu hoch montiert.

Der Parkplatz in Havre wurde am Tag des Besuchs neu versiegelt, daher ist ungewiss, ob die Markierungen für die zugänglichen Parkplätze ordnungsgemäß angebracht werden oder nicht. Die Rampe zum Bahnhofseingang war etwas zu steil und hatte keine Handläufe. Die Toilettenkabinen waren zu eng.

Die Libby-Station war zum Zeitpunkt des Besuchs nicht geöffnet.

Foto 23: Dieser Schritt macht den Eingang zum Malta-Bahnhof unzugänglich.

Der Malta-Bahnhof erhielt eine neue barrierefreie Parkplatte auf einem ansonsten geschotterten Parkplatz. Es gab eine Stufe ohne Rampe am Bahnhofseingang und die Tür hatte einen Türknauf, der für Personen mit eingeschränkter Geschicklichkeit schwierig zu bedienen sein könnte. Die Toilette war für einen Rollstuhlfahrer zu klein und die Haltegriffe waren zu hoch montiert. Unter dem Waschbecken gab es keinen Freiraum für die Nutzung durch einen Rollstuhlfahrer.

Der Weg zum Shelby-Bahnhof führte über eine Reihe alter Gleise mit großen Lücken und ansonsten teilweise beschädigten Straßenbelägen.

Foto 24: Enge Toilettenkabine und unzugängliches Waschbecken.

Der Bahnhof West Glacier verfügte über einen relativ neuen, niedrigen Bahnsteig, den P&A-Mitarbeitern wurde jedoch mitgeteilt, dass der nur etwa 25 Fuß lange Bahnsteig oft von einem Zug genutzt wurde, der nicht mit der Länge des Bahnsteigs übereinstimmte.

In der Whitefish-Station fehlte ein Verbrühungsschutz unter dem Waschbecken in der Toilette. Der Bahnhof verfügte über keinen barrierefreien Fahrkartenschalter.

Foto 25: Fahrweg des Bahnhofs Shelby.

Foto 26: LKW blockiert teilweise Bordsteinkante.

Foto 27: Polizeifahrzeug versperrt teilweise die Bordsteinkante und versperrt die Sicht und parkt in der „Parkverbotszone für Passagiere“.

Das Trenton Transit Center war größtenteils zugänglich, aber Polizei und Lieferfahrer machten zugängliche Elemente häufig unzugänglich, indem sie mit ihren Fahrzeugen Bordsteinrampen, Passagierabgabebereiche und Fußgängerwege blockierten.

Foto 28: LKW versperrt die Sicht durch Bordsteinkante.

Der Bahnhof Albany Rensselaer war größtenteils barrierefrei, aber die gekennzeichneten barrierefreien Parkplätze befanden sich nicht in der Nähe des barrierefreien Bahnhofseingangs, wie es die ADA-Vorschriften vorschreiben. Nachdem sie von den P&A-Mitarbeitern darauf hingewiesen worden waren, versprach der Manager der Capital District Transit Authority der P&A, die Parkplätze umgehend melden zu lassen.

Foto 29: Barrierefreie Parkplätze am Bahnhof Rochester am Hang.

Foto 30: Die Toilettenkabine am Bahnhof Rochester ist zu schmal für einen Rollstuhlfahrer, es fehlen Haltegriffe und der Toilettenpapierhalter ist zu hoch montiert.

Der Bahnhof in Rochester, New York, der zu Beginn der Amtrak-Geschichte in den späten 1970er Jahren gebaut wurde, verfügte über barrierefreie Parkplätze neben dem Gebäude. Allerdings befanden sich diese Flächen an einem erheblichen Gefälle und entsprachen daher nicht den ADA-Anforderungen. Eine geneigte Fläche auf einem barrierefreien Parkplatz erschwert dem Rollstuhlfahrer das Ein- und Aussteigen in sein Fahrzeug erheblich und erschwert das Ein- und Aussteigen in den Rollstuhl erheblich. Auch in den Toiletten im Bahnhof Rochester fehlten Haltegriffe, sie waren viel zu eng für einen Rollstuhlfahrer und im Rest der Toilette fehlten ein barrierefreies Waschbecken sowie ein Seifen- und Papierhandtuchspender. Die Toiletten schienen seit dem Baudatum Ende der 1970er Jahre unverändert zu sein. Auch am Bahnhof Rochester, der das National Institute for the Deaf am Rochester Institute of Technology bedient, fehlten elektronische visuelle Zuginformationsschilder als Ergänzung zu den Audiolautsprechern. Die einzigen visuellen Zuginformationen befanden sich auf einer manuellen Brieftafel.

Der Bahnhof in Burlington, North Carolina, hatte verblasste Parkplatzmarkierungen.

Eine Sperrwand in der Toilette des Cary-Bahnhofs könnte einen Rollstuhlfahrer daran hindern, die Tür zum Verlassen der Toilette zu öffnen. Darüber hinaus versäumte es der Parkplatz, einen barrierefreien Weg über eine Fahrspur von den barrierefreien Parkplätzen bis zum Eingang abzugrenzen.

Am Bahnhof Charlotte gab es nicht genügend barrierefreie Parkplätze, ungleichmäßige Höhenunterschiede und keinen visuellen Feueralarm. Die barrierefreie Toilette war während der üblichen Geschäftszeiten verschlossen. Der Bahnhof verfügte auch nicht über einen barrierefreien Fahrkartenschalter.

Der Bahnhof Durham verfügte über keine visuellen Informationen zur Audio-Beschallungsanlage.

Am Bahnhof Fayetteville gab es nicht genügend barrierefreie Parkplätze und es fehlten Markierungen für die barrierefreie Route. Der Bahnhof verfügte auch nicht über einen barrierefreien Fahrkartenschalter.

Am Bahnhof Gastonia waren die Markierungen und Routen für barrierefreie Parkplätze verschlechtert. In der Toilette, die auch bei geschlossener Station sichtbar war, fehlten Haltegriffe. Es gab keinen Plattformlift. Die Station insgesamt war in einem schlechten Zustand.

Auf dem Bahnsteig des Hamlet-Bahnhofs standen antike Waggons, die bei Umstellung eine Gefahr für blinde Fahrgäste darstellen könnten.

Der Bahnhof Greensboro verfügte über verwirrende barrierefreie Transportwege, unzureichende Beschilderung und unzugängliche Toilettentüren. Ohne Ticket war der Zutritt zum Bahnsteig nicht gestattet.

Der Bahnhof High Point war vom Parkplatz aus aufgrund einer hohen Schwelle zum Bahnhofsgebäude und einer schweren Tür nicht zugänglich. Auch hier hatte die P&A keinen Zugriff auf diese Plattform.

Am Bahnhof Kannapolis gab es nicht genügend barrierefreie Parkplätze, einen unzugänglichen Weg zum Bahnhof und unzugängliche Türbeschläge an der Eingangstür.

Der Bahnhof Raleigh verfügte über Rampen, die nicht den ADA-Anforderungen entsprachen, verblasste Parkplatzmarkierungen und eine zu schmale Bahnhofseingangstür. Darüber hinaus fehlte am Bahnhof ein barrierefreier Fahrkartenschalter.

Die Rocky Mount-Station hatte schmale Türen, unzureichende Beschilderung und Steigungen auf dem Parkplatz. Die Toilette schien nicht den ADA-Standards zu entsprechen.

Am Bahnhof Salisbury gab es keine barrierefreien Parkplätze für Lieferwagen, der barrierefreie Weg zum Bahnhof war in einem schlechten Zustand und die Toiletten entsprachen nicht vollständig den ADA-Anforderungen.

Der Bahnhof Smithfield Selma hatte unzureichende Parkmarkierungen, die Hintertür zum Bahnsteig hatte eine hohe Schwelle und die Toilettentüren waren zu schwer.

Die Rampe des Bahnhofs Southern Pines hatte keinen Kantenschutz und einen Eingang mit einer hohen Schwelle. Es gab keinen barrierefreien Ticketschalter. Aufgrund der Toilettenkonfiguration war es unzugänglich, obwohl es Haltegriffe und etwas Platz zum Drehen gab.

Die Wilson-Station hatte einen zu steilen Bordsteinabschnitt vom Parkplatz und die zugänglichen Toilettenelemente entsprachen nicht den ADA-Anforderungen.

Foto 31: Dieser Stand am Bahnhof Williston ist zu schmal für einen Rollstuhlfahrer und verfügt über keine Haltegriffe.

Die Toilette am Bahnhof Williston war für einen Rollstuhlfahrer zu eng und hatte keine Haltegriffe.

Foto 32: Die auf diesem Foto zu sehende Toilette am Bahnhof Cleveland ist nicht zugänglich.

Die barrierefreien Parkplätze des Bahnhofs Cincinnati befanden sich nicht an der Stelle, die dem barrierefreien Eingang am nächsten lag. Es gab abrupte Höhenunterschiede auf dem Fahrweg und enge Eingangstüren.

Der Bahnhof Cleveland hatte verblasste Markierungen für barrierefreie Parkplätze, hervorstehende Gegenstände, keinen barrierefreien Ticketschalter, keine Blindenschrift auf den Schildern, keine visuellen Feuermelder und unzugängliche Toiletten mit zu engen Kabinen für Rollstuhlfahrer.

Der Bahnhof Toledo war zum Zeitpunkt des Besuchs geschlossen, es gab jedoch keine Anzeichen für einen Bahnsteiglift.

Foto 33: Unzugänglicher Fahrkartenschalter am Bahnhof Portland.

Der Bahnhof Portland verfügte weder über einen barrierefreien Ticketschalter noch über einen barrierefreien Schalter im Gepäckbereich.

Der Bahnhof Salem verfügte über unzugängliche Türbeschläge, keinen zugänglichen Fahrkartenschalter und schwere Türen zu den Bahnsteigen und Toiletten.

Foto 34: Stufen am Eingang des Bahnhofs Charleston machen ihn unzugänglich.

Am Bahnhof Charleston gab es keine ordnungsgemäß gekennzeichneten barrierefreien Parkplätze und es gab völlig unzugängliche Toiletten.

Am Bahnhof von Florenz waren die Markierungen für barrierefreie Parkplätze verblasst und die Route vom Parkplatz zum Bahnhof war aufgrund eines unzureichenden Bordsteinschnitts fraglich.

Der Kingstree-Bahnhof verfügte über keinen für Transporter zugänglichen Raum und eine große Bank im Warteraum blockierte den Eingang zum Warteraum.

Die Parkplatzmarkierungen des Bahnhofs Houston waren verblasst, der Eingang schien zu eng zu sein und der Bahnhof verfügte über keinen barrierefreien Fahrkartenschalter.

Der Bahnhof in Longview, Texas, verfügte über Treppen ohne Rampe zum Gebäude, einen kaputten Bordstein im Parkplatzbereich und nicht genügend barrierefreie Parkplätze. Zum Zeitpunkt des Besuchs waren Baumaschinen auf den zugänglichen Stellplätzen abgestellt. Der Bahnhof war zum Zeitpunkt des Besuchs geschlossen, daher liegen keine Informationen über das Innere des Bahnhofs vor.

Foto 35: Unzugänglicher Eingang zum Bahnhof Longview.

Der Bahnhof in Marshall, Texas, war völlig unzugänglich, und vom Parkplatz aus war kein barrierefreier Weg zum Bahnhof erkennbar. Vom Parkplatzbereich führte nur eine Treppe zu einem Tunnel, in dem sich die Fahrkartenstation befand. Um zum Bahnsteig des Bahnhofs zu gelangen, gab es eine Treppe und einen langen, gewundenen Weg mit steilen Steigungen.

Foto 36: Treppen sind der einzige Zugang zur Marshall-Station.

Der Bahnhof in McGregor, Texas, verfügte über eine unzugängliche Toilette und eine Betonplatte mit markierten barrierefreien Plätzen auf einem ansonsten Kiesparkplatz. Der Zugang von den barrierefreien Parkplätzen zum Bahnhof erfolgt entweder über den Schotterparkplatz oder über den unregelmäßigen gemauerten Bahnsteig. Auf der Fahrbahnplatte vor einer möglicherweise zu schmalen Eingangstür zum Bahnhof kommt es zu einem abrupten Höhenunterschied. Der Bahnsteig war aus unregelmäßigen Ziegeln gebaut und es gab Hinweise auf Wasseransammlungen.

Foto 37: Unregelmäßiger Backsteinbahnsteig am Bahnhof McGregor.

Foto 38: Loser Kies und abrupter Höhenunterschied vom Parkplatz zum Eingang an der McGregor-Station.

Der Bahnhof St. Albans schien die Verabschiedung des ADA ignoriert zu haben. Es ist ein altes Gebäude mit Stufen zum Eingang und keiner Rampe.

Foto 39: Bahnhof St. Albans.

Die Toilette ist völlig unzugänglich und scheint seit den 1930er Jahren unverändert geblieben zu sein.

Foto 40: Toilette am Bahnhof St. Albans.

Der Bahnhof Ashland hatte eine Stufe in den Bahnhofseingang ohne Rampe und unzugängliche Griffe an der Tür, und der Gang über die Gleise (Foto auf der nächsten Seite) zum gegenüberliegenden Bahnsteig liegt mehrere Zentimeter über dem Bahnsteigniveau und ohne Rampe.

Foto 41: Diese Stufe am Bahnhof Ashland macht den Eingang unzugänglich.

Der Bahnhof Clifton Forge war geschlossen, als die Virginia P&A zu Besuch war. Auf dem Schotterparkplatz schien es keine barrierefreien Parkplätze zu geben, die Rampe zum Eingang schien zu steil zu sein und während die Station geschlossen war, war die Toilette von der Außenseite der Station aus sichtbar und es fehlten offensichtlich Haltegriffe.

Der Bahnhof Culpepper verfügte nicht über visuelle Zuginformationen, die im Mittelpunkt des Besuchs standen, schien aber ansonsten zugänglich zu sein.

Foto 42: Dieser Gehweg am Bahnhof Ashland ist für Rollstuhlfahrer und andere Personen mit eingeschränkter Mobilität nicht zugänglich.

Der Bahnhof Fredericksburg war im Allgemeinen unübersichtlich und die langen Rampen hatten keine ebenen Flächen und die visuelle Anzeige der Zuginformationen funktionierte nicht.

Der Bahnhof Lynchburg in einem restaurierten historischen Gebäude schien zugänglich zu sein.

Der Parkplatz des Bahnhofs Newport News hatte beschädigte Oberflächen und verfügte nicht über visuelle Zuginformationen.

Die Norfolk-Station war eine provisorische Station und wurde daher nicht offiziell vermessen.

Der Bahnhof Petersburg verfügte über einen heruntergekommenen Parkbereich, eine scheinbar zu steile Rampe, eine schwer zugängliche Bahnhofstür und keinen zugänglichen Fahrkartenschalter.

Dem Bahnhof Richmond Main Street waren nicht die nächstgelegenen Parkplätze als barrierefreie Parkplätze zugewiesen, die visuelle Zuginformationsausrüstung wurde nicht genutzt und es gab keine entsprechende Beschilderung, die die Leute zum barrierefreien Eingang führte.

Der Bahnhof Richmond Staples Mills verfügte über keinen für Lieferwagen zugänglichen Parkplatz, keine markierten Fußgängerüberwege, unebene Bordsteinkanten, eine hohe Schwelle für die Eingangstür des Bahnhofs und Toilettenkabinen, die zu eng wirkten.

Der Bahnhof Staunton hatte einen schmalen Eingang mit einer steilen Schwelle, keine sichtbaren Zuginformationen und eine unzugängliche Toilette.

Der Bahnhof Williamsburg verfügte über keinen für Lieferwagen zugänglichen Parkplatz.

Foto 43: Verschlechternde Fahrbahn am Bahnhof Vancouver.

Der Bahnhof Ephrata war zum Zeitpunkt des Besuchs geschlossen, sodass nur die verblassten Parkmarkierungen zu sehen waren.

Der Bahnhof Kelso-Longview verfügte über ein visuelles Zuginformationsschild, das keine Informationen lieferte, während das Lautsprechersystem Zuginformationen lieferte.

Es wurde festgestellt, dass einer der zugänglichen Parkplätze am Bahnhof Seattle eine leicht übermäßige Neigung aufwies.

Der Bahnhof Spokane verfügte über dekorative Skulpturen und einen Bereich unter einer Rolltreppe, der eine Gefahr für blinde Passagiere darstellen könnte. Es gab keinen barrierefreien Ticketschalter, der Ticketbereich war dunkel und die Toilettentür war schwer.

Der Bahnhof in Vancouver wies einen beschädigten Straßenbelag auf und es gab keinen zugänglichen Parkplatz für Lieferwagen. Auf dem Ost-West-Bahnsteig gab es keinen Kantenschutz und die Pflasterung war beschädigt. Aufgrund einer Unterbrechung der kommunalen Wasserversorgung stand keine barrierefreie mobile Toilette zur Verfügung, wenn mobile Toiletten in Gebrauch waren. Das optische Zuginformationsschild am Bahnhof funktionierte nicht.

Foto 44: Kein für Lieferwagen zugänglicher Parkplatz am Bahnhof Vancouver.

Foto 45: Eingang zum Tunnel an der Harpers Ferry Station

Das Bahnhofsgebäude von Harpers Ferry wurde vom National Park Service restauriert und schien zugänglich zu sein, weshalb es nicht vermessen wurde. Der Zugang zwischen den beiden Bahnsteigen ist jedoch nur durch einen Tunnel unter den Gleisen möglich, der über Treppen erreichbar ist. Es gab weder eine Rampe noch einen Aufzug. Auch von einem Plattformlift war nichts zu sehen. Dieser Bahnhof dient auch als MARC-Pendlerbahnhof.

Foto 46: Dieser Tunnel ist die einzige Möglichkeit, am Bahnhof Harpers Ferry von einer Seite der Gleise zur anderen zu gelangen.

Foto 47: Treppe zum Bahnsteig am Bahnhof Harpers Ferry.

Michael Montgomery,Ehemaliger Direktor von Singing River Industries

Im März 1973 übernahm ich die Stelle als Leiterin eines Arbeitsaktivitätszentrums, das Teil der vom örtlichen psychiatrischen Zentrum in Pascagoula, Mississippi, angebotenen Dienste war. Zu dieser Zeit boten die meisten Zentren für psychische Gesundheit Dienstleistungen für Menschen mit psychischen Problemen und Menschen mit Entwicklungsstörungen an. Fast alle hatten für die damalige Zeit innovative Werkstätten für Behinderte. Ich hatte, wie viele Regisseure damals, einen pädagogischen Hintergrund. Ich fühlte mich nicht wohl dabei, einen Workshop zu leiten, da ich nicht über die entsprechende Ausbildung oder Erfahrung verfügte. Die vom Developmental Disabilities Training Institute in Durham, North Carolina, angebotenen Schulungen halfen mir und anderen, durch eine Reihe von fünftägigen Workshops die Schulung zu erhalten, die wir brauchten. Es brachte auch Menschen aus verschiedenen Bundesstaaten zusammen und bot die Möglichkeit zur Zusammenarbeit.

Unsere Agentur hieß Jackson County Training Center. Wir erhielten oft Anrufe von Leuten, die wissen wollten, was für eine Ausbildung wir machen. Als ich ankam, beschäftigten sich einige Menschen mit Behinderungen mit Kunsthandwerk, aber die meisten saßen in einem großen Halbkreis und sahen den Mitarbeitern bei der Arbeit zu. Mein anfänglicher Fokus lag darauf, vom Beobachten des Personals bei der Arbeit darauf zu wechseln, die Leute in der Werkstatt dazu zu bringen, die Arbeit selbst zu erledigen. Mit der Zeit gelang es mir, Aufträge für die Werkstatt zu akquirieren. Wir fertigten Vermessungspfähle für das State Highway Department an und sandstrahlten Rost und alte Farbe von Bootsanhängern, Gartenmöbeln und anderen Metallgegenständen, die in unserem Golfküstenklima anfällig für Rost waren. Einige unserer Kunden (der damals weit verbreitete Begriff) lernten auch, wie man mit einer Spritzpistole Grundierung auf diese Oberflächen aufträgt.

1976 wurde ich mit der Arbeit von Dr. Marc Gold bekannt gemacht. Marc hat mir geholfen zu verstehen, dass wir durch systematischen Unterricht wirklich anspruchsvolle Fähigkeiten vermitteln können. Mir wurde langsam klar, dass wir nicht nur getrennte Aktivitäten anbieten sollten. Anstatt die Menschen in den Werkstätten zu halten, mussten wir sie aus den Werkstätten für Behinderte in Arbeitsplätze in der Gemeinde bringen. Ich war offen für das, was Marc zu sagen hatte, denn ich konnte schon 1974 und 1975 erkennen, dass eine endlose Reihe von Leuten aus der Gesangsreha und aus den Schulen zu uns kommen würde. Ich hatte damals den Eindruck, dass VR etwa 90 % der Menschen mit Behinderungen, die zu ihnen kamen, an Behindertenwerkstätten verwies. VR würde sie als arbeitsunfähig verifizieren, sie zur Arbeitstätigkeit an Werkstätten verweisen, und wir wären für sie die Endstation. Die traditionellen Test- und Bewertungsverfahren von VR unterstützten nicht die Vorstellung, dass diese Personen echte Arbeit leisten könnten. Ich war auch offen, weil ich erkannte, dass wir Menschen darin schulen könnten, das zu tun, was andere in der Gemeinde tun, aber ohne Unterstützung würden sie nie die Gelegenheit dazu bekommen.

Nachdem wir Marc kennengelernt und mit ihm zusammengearbeitet hatten, sicherten wir uns über United Way die Finanzierung, um jemanden einzustellen, der die Leute langsam aus der Werkstatt in kommunale Jobs überführt. Wir haben herausgefunden, dass Menschen arbeiten könnten, wenn jemand bereit wäre, im Namen von Menschen mit Behinderungen zu verhandeln und mit den Arbeitgebern zusammenzuarbeiten, um individuelle Behinderungen zu berücksichtigen. Wenn wir richtig trainieren und nicht testen würden, könnten wir das Richtige für die Fähigkeiten der Menschen finden. Wir waren sehr erfolgreich darin, Menschen aus der Werkstatt in eine Beschäftigung in der Gemeinde zu bringen.

Wir hatten einen Unterauftrag mit Macmillan Bloedel über die Herstellung von Zedernbrettern für Sichtschutzzäune. Der Werksleiter war Joel Donovan. Anstatt die Zäune in unserer Werkstatt zu bauen und den Materialtransport zu bezahlen, fuhr unser Team zu seinem Standort. Unsere Leute arbeiteten gerne mit den anderen Arbeitern zusammen und mochten es, gesehen und respektiert zu werden. An Tagen, an denen es keine Arbeit gab, kamen die Mitarbeiter dieses Subunternehmers zurück zum Einkaufen, bis ihre Dienste wieder benötigt wurden. An diesen Tagen blieben einige von ihnen zu Hause oder wurden von ihren Familien unter Druck gesetzt. Sie wollten offensichtlich nicht zurückkommen. Sie hatten den Workshop abgeschlossen. Ich habe ihre Position verstanden und respektiert.

Wir haben Menschen Jobs in Krankenhäusern, Restaurants und anderen Unternehmen in der Gemeinde vermittelt. Einer der Menschen, die wir Ende der 1970er Jahre ausgebildet haben, arbeitete bis zu seiner kürzlichen Pensionierung in einem örtlichen Krankenhaus. TS kam direkt aus einer Einrichtung zu uns, in der er von früher Kindheit bis zu seinem 20. Lebensjahr gelebt hatte. Wie so viele Menschen zu dieser Zeit hätte er nie in der Anstalt sein dürfen. TS ließ unseren Sandstrahler laufen, fuhr unseren Gabelstapler; Es war klar, dass er mehr tun konnte. Sein Job begann in der Wäscherei des Krankenhauses, aber er bewegte sich überall im Krankenhaus. Er war ein guter Arbeiter. Wir stellten uns der Krankenhausverwaltung zur Verfügung; Wenn sie ein Problem mit den Fähigkeiten von TS hätten, könnten sie uns anrufen und wir würden zusätzliche Schulungen anbieten. Im Laufe der Jahre rief uns das Krankenhaus einige Male an und wir konnten die erforderliche Schulung anbieten. TS wurde in das Gefüge der Gemeinschaft integriert. Nachdem er den Job bekommen hatte, bekam TS eine eigene Wohnung und begann mit einer Frau auszugehen, die er in der Werkstatt kennengelernt hatte. Er hatte keinen Führerschein, nutzte aber sein Fahrrad, um sich fortzubewegen.

Unsere Ideen machten Familien manchmal Angst. Ärzte und Gesundheitsdienste hatten ihnen gesagt, dass ihre Kinder in einer geschützten und sicheren Umgebung sein müssten. Obwohl einige Eltern der Kinder in der Werkstatt allmählich erkannten, dass ihr Sohn oder ihre Tochter gute Arbeit leisten konnten, war es der Wechsel der Umgebung, der ihnen Probleme bereitete. Einer unserer Eltern, dem es damals sehr am Herzen lag, dass sein Sohn in der sicheren Umgebung der Werkstatt bleiben konnte, erzählte mir kürzlich, dass sein Sohn in einem Restaurant arbeitete und dort sehr glücklich war. Er konnte nun die Vorteile der Arbeit in der Gemeinschaft erkennen. Sein Sohn genoss es, als normaler Angestellter angesehen zu werden, allerdings für weniger als 40 Stunden. Familien brauchen die Gewissheit, dass ihre Kinder einen sinnvollen Job haben und nicht einen Teil ihrer Zeit allein zu Hause verbringen. Der von Marc Gold and Associates entwickelte Community-Kalender ist ein Tool, mit dem wir ein Leben in der Community rund um die Arbeit und die Freizeit gestalten konnten.

In den 1970er Jahren wurden die geschützten Werkstätten in Mississippi durch jährlich erneuerbare Zuschüsse betrieben. In den 1990er Jahren wurde die Finanzierung auf eine Dienstleistungskaufvereinbarung für X Dollar pro Dienstleistungseinheit umgestellt. Die Leute, die die Programme durchführten, waren nicht motiviert, sich zu ändern. Ihnen gefiel die Art und Weise, wie die Abrechnung ablief, und die Familien waren froh, ihre Kinder an einem sicheren Ort zu haben, und drängten nicht auf Veränderungen. Damals glaubten die Leute, und ich glaube, dass es noch immer viele sind, dass Menschen Schutz brauchen. Sie glauben einfach nicht, dass Menschen mit der richtigen Ausbildung und Unterstützung wachsen und ein gutes Leben führen können. Ich glaube, dass wir es jedem Einzelnen und jeder Familie schuldig sind, neue Ideen auszuprobieren und fleißig für jeden Menschen zu arbeiten, unabhängig von seiner Behinderung. Wenn wir es nicht schaffen würden, uns mit Leib und Seele der Herausforderung für alle zu widmen, würden wir ihr Potenzial nie erkennen. Jeder, mit dem ich jemals zusammengearbeitet habe, wünscht sich wirklich ein Leben mit Arbeit, einem Ort zum Leben, Freunden und gesellschaftlichen Ausflügen. Ein Job liefert das Geld, um alles andere zu sichern.

Allein in Mississippi stehen mehr als 1.800 Personen auf unserer Warteliste. Viele könnten von der Warteliste verschwinden, wenn wir die Art und Weise ändern würden, wie wir unsere Ressourcen nutzen. Es macht mich traurig, dass es so lange dauert, bis dieser Wechsel vollzogen wird, aber ich glaube, dass unsere Staatsoberhäupter jetzt durch eine Initiative zur Neuausrichtung auf den Wandel hinarbeiten.

Michael Montgomery ist der ehemalige Direktor von Singing River Industries, einer Werkstatt für Behinderte in Mississippi. Derzeit ist er Mitglied des Vorstands von Disability Rights Mississippi.

Anhang B

Stand: 5. Januar 2010

Abschnitt 14(c) Zertifikate[1] und betreute Werkstätten[2] nach Bundesstaat

Community-basierte Nichtarbeit

[1] Daten vom Congressional Research Service der Wage and Hour Division des US-Arbeitsministeriums abgerufen, Stand: 5. Januar 2010

[2] Institute for Community Inclusion, StateData: The National Report on Employment Services and Outcomes (2008).