MXA-RENNTEST: DER ECHTE TEST DES HONDA CRF450 2023

DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: Fasthouse Originals A/C, Hose: Fasthouse Elrod A/C, Helm: Arai VF-X Pro4, Schutzbrille: Scott Prospect, Stiefel: Gaerne SG12.

F: IST ZUERST DIE CRF450 2023 BESSER ALS DIE CRF450 2022?

A: Ja, vor allem, weil es sich bei der 2022 CRF450 nur um eine leicht überarbeitete 2021 CRF450 handelte – und diese Überarbeitungen, die sich speziell auf das Mapping und die Gabelventile beziehen, bei den Vorproduktionstests für 2021 hätten auffallen sollen. Aber aufgrund der Pandemie gab es 2021 oder 2022 nur sehr begrenzte Vorproduktionstests. Das waren schlechte Nachrichten für Leute, die diese beiden Modelljahre kauften, aber gute Nachrichten für potenzielle Käufer des Honda CRF450 2023, denn Honda hatte zwei Jahre darüber nachzudenken, was sie hätten tun sollen.

Bedeutet das, dass der Honda CRF450 2023 Tag und Nacht besser ist als das Modell 2022? Ja und Nein. „Ja“ zum neuen Leistungsband und „Nein“ zur Fahrwerks- und Federungsabstimmung. Lesen Sie weiter, denn wir werden detailliert auf das Gute und das Schlechte eingehen.

F: WAS SIND DIE UNTERSCHIEDE ZWISCHEN EINEM 50TH ANNIVERSARY CRF450, EINEM WORKS EDITION CRF450 UND EINEM serienmäßigen HONDA CRF450?

A: Zunächst ist es wichtig anzumerken, dass MXA die Honda CRF450 50th Anniversary Edition 2023 testet, jedoch nicht aus technischer Sicht. Da in den Ausstellungsräumen so viele „Editionen“ herumschwirren, kann man sich natürlich leicht darüber im Klaren sein, was das bedeutet. Im Fall von Honda gibt es vier CRF450-Modelle. Zur Verdeutlichung finden Sie hier eine Aufschlüsselung.

2023 Honda CRF450: Dies ist das Basismodell der Vier-Motorrad-Reihe und das Modell der Wahl, das die Verkaufsfläche der Honda-Händler im ganzen Land dominieren wird. Es erhält alle angekündigten Motor-, Rahmen- und Federungsänderungen für 2023 (unten aufgeführt). Der Einzelhandelspreis beträgt 9.599 US-Dollar.

2023 Honda CRF450 50th Anniversary Edition. Technisch gesehen unterscheidet sich Hondas 50-jähriges Jubiläumsrad in Bezug auf Motor, Rahmen und Federung nicht von einer 2023er Honda CRF450 aus dem Ausstellungsraum. Es handelt sich lediglich um ein Modell, das mit goldenen Felgen, einem blauen Sitz, einem goldenen Lenker, grauen Gabelbrücken und speziellen Grafiken aufgepeppt wurde und an Hondas 50-jähriges Bestehen als CR-Motocross-Motorrad-Verkäufer erinnert. Der Einzelhandelspreis beträgt 9.899 US-Dollar, das sind 300 US-Dollar mehr als der 9.599 US-Dollar teure Artikel.

2023 CRF450 Works Edition. Die 2023 CRF450 Works Edition beginnt als serienmäßige Honda CRF450, erhält aber eine umfangreiche Liste an Premium-Upgrades, darunter einen Yoshimura-Auspuff aus Edelstahl, einen handpolierten Auspuffanschluss; Hinson-Kupplungskorb und -Abdeckung; Sitzbezug für Throttle Jockey; DID DirtStar LT-X-Felgen; beschichtete Gabelrohre, Gabelbeine und Stoßdämpfer; plus eine 18-mm-Stoßdämpferwelle und graue Gabelbrücken. Der Einzelhandelspreis beträgt 12.399 US-Dollar, das sind 2.800 US-Dollar mehr als der 9.599 US-Dollar teure Artikel.

2023 CRF450-S. Die CRF450-S ist eine CRF450 aus dem Jahr 2022, die zu einem reduzierten Preis angeboten wird und einen günstigeren Einstieg in die High-Tech-Maschinen von Honda mit 450 cm³ bietet. Es verfügt nicht über die neuesten Motor-, Rahmen- oder Federungsmodifikationen der 2023 CRF450, aber es war noch vor ein paar Monaten die High-End-Ausstellungsserie CRF450. Der Einzelhandelspreis beträgt 8.799 US-Dollar, das sind 800 US-Dollar weniger als der Standardpreis von 9.599 US-Dollar.

Das Honda CRF450 50th Anniversary-Bike 2023 zeichnet sich durch seinen blauen Sitzbezug und die goldenen Akzente aus.

F: WAS HAT HONDA AN DER CRF450 FÜR 2023 GEÄNDERT?

A: Die Honda-Ingenieure konzentrierten ihre Forschungs- und Entwicklungsbemühungen im Jahr 2023 auf drei Bereiche: Rahmen, Federung und Motor (mit unterschiedlichem Erfolg).

Rahmen. Ganz gleich, wie genau man sich Hondas Delta-Box-Aluminiumrahmen 2023 anschaut, man wird keine sichtbaren Veränderungen erkennen. Sie sind da, aber sie konzentrieren sich nur auf zwei Bereiche und sind gut sichtbar verborgen. Die geschmiedete Brückenstrebe, die das Unterrohr des Rahmens mit den extrudierten Rechteckrohren der Rahmenhalterung verbindet, wurde 2 mm dicker gemacht (von 4 mm auf 6 mm), während das Schmieden der Stoßdämpferbrücke, wo sie mit der Oberseite des Stoßdämpfers verbunden ist, ebenfalls 2 mm dick ist dicker. Diese beiden Schmiedeteile erhöhen die Festigkeit des Rahmens in ihren spezifischen Bereichen, tragen aber nicht viel zur Gesamtsteifigkeit des Rahmens in seitlicher Richtung oder in Torsionsrichtung bei. Und durch die unausgeglichenen Einstellungen der Serienfederung war es unmöglich, ein gutes Gefühl dafür zu bekommen, was ihre Beiträge waren.

Schock. Der Stoßdämpfer der 2022 CRF450 war während des gesamten Federwegs zu weich. Es schwelgte in den kleinen bis mittleren Unebenheiten und endete in Senken und Sprunglandungen. Die schnelle Lösung für 2022 bestand darin, die Stoßdämpferfeder von einer Feder mit 54 N/mm auf eine Feder mit 56 N/mm zu erhöhen. Für 2023 kommt der Stoßdämpfer mit der steiferen 56 N/mm-Feder in den Ausstellungsraum, was wie ein positiver Schritt erscheinen würde, aber jeder MXA-Testfahrer hatte das Gefühl, dass der hintere Stoßdämpfer die Gabeln überforderte. Und als wir versuchten, das eine Ende zu reparieren, entstanden am anderen Ende Probleme. Es ist von Vorteil, wenn Sie ein Gleichgewicht zwischen den beiden Enden gefunden haben.

Gabel. Die Showa-Gabeln 2023 sind ein Rätsel. Die Lösung ist für jeden früheren CRF450-Besitzer offensichtlich, denn das Hauptproblem im Jahr 2022 bestand darin, dass die Gabel in der ersten Hälfte des Hubs zu weich und in der zweiten Hälfte zu steif war; Allerdings verfehlte Showa das Ziel, steifere Gabeln zu entwickeln, die eine progressive Dämpfung über den gesamten Federweg bieten. Die empfohlene Kompressionseinstellung für die 2023 Showa-Gabeln liegt bei 10 Out, aber bei 10 Out erreichten die Gabeln mit schnellen Testfahrern an Bord ihren Tiefpunkt, was sie dazu zwang, auf 6 Out, dann auf 4 Out und schließlich auf 2 Out zu gehen. Für fortgeschrittene und professionelle Testfahrer waren sie zu weich, aber erfahrene und unerfahrene Fahrer konnten eine Druckstufe finden, die vollen Federweg ohne Klappern ermöglichte. Das Zusammenwirken der Vorderseite mit dem Hinterteil und der gemeinsamen Anstrengung beider Enden mit dem Rahmen war die gleiche alte Geschichte – die richtige Balance zu finden ist der Schlüssel zum Erfolg, aber das ist nur auf einer glatten Rennstrecke möglich.

Motor. Nachdem wir die technischen Daten des 2023-Motors gelesen hatten, brauchten wir Sherlock Holmes nicht mehr, um den Honda-CRF450-Motorcode 2023 zu entschlüsseln. Was waren die Hinweise?

(1) Die Form des Einlasskanals war schmaler und kleiner. Honda wollte uns nicht sagen, wie viel schmaler; Stattdessen sagten sie: „Nehmen Sie den Motor auseinander und messen Sie ihn selbst. Ihr seid gut darin.“ Aber wir mussten nicht den Kopf ziehen; Wir wissen, was passiert, wenn Sie die Ansaugrohre verkleinern.

(2) Für 2023. Hondas Nockenwelle erhielt ein überarbeitetes Nockenprofil, um das Drehmoment zu erhöhen. Dies ist an den Einlassventilen wichtiger als an der Auslassseite. Nocken mit kurzer Dauer, aber relativ hohem Ventilhub können für eine bessere Gasannahme und ein verbessertes Drehmoment sorgen, um das Ansprechverhalten im Leistungsband zu erweitern.

(3) Honda hat die Luftmanschette, die das Drosselklappengehäuse mit der Airbox verbindet, verlängert, aber da zwischen dem Drosselklappengehäuse und der Vorderwand der Airbox nur begrenzt Platz zur Verfügung steht, haben die Ingenieure von Honda die Innenseite der Airbox verlängert eine längere Trompete (z. B. Velocity-Stack). Durch die Nutzung des Bernoulli-Effekts im Luftstiefeldesign wurde die Luftgeschwindigkeit erhöht.

(4) Der Venturi-Durchmesser des Keihin-Drosselklappengehäuses wurde von 46 mm auf 44 mm reduziert. Dadurch wird das Honda-Drosselklappengehäuse mit den 44-mm-Drosselklappengehäusen von KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna und GasGas in Einklang gebracht. Honda hatte sich für das größere 46-mm-Drosselklappengehäuse entschieden, weil dadurch bei hohen Drehzahlen mehr Luft strömte, bei niedrigeren Drosselklappeneinstellungen gaben sie jedoch den mittleren Drehzahlbereich auf

(5) Es gab ein paar verschiedene Änderungen: Die Kopfstreben wurden von Aluminium auf Stahl umgestellt, während der Schalldämpfer-Perforationskern von runden Perforationen auf Hot-Rod-artige Haubenlamellenperforationen umgestellt wurde. Die neuen Antriebsstrangziele erforderten Mapping-Änderungen am Steuergerät. Darüber hinaus wurde der Aluminiumkörper des Schalldämpfers aus einer speziellen wärmebehandelten Aluminiumlegierung gefertigt, um die Geräuschemission zu reduzieren.

Die Motoraktualisierungen für den Honda CRF450 2023 erzeugen eine bahnbrechende Leistung, die sich weniger auf maximale PS als vielmehr auf ein drehmomentstarkes niedriges bis mittleres Leistungsband konzentriert.

F: Wie schnell ist der HONDA CRF450 2023?

A: Es bestand von Anfang an kein Zweifel daran, dass die Motormodifikationen von Honda für das Jahr 2023 darauf abzielten, eine mildere, sanftere Art von Leistung zu erzeugen. Jede Änderung, die Honda am 2023-Motor vorgenommen hat, reduzierte das Luftvolumen, das durch das Drosselklappengehäuse in die Einlasskanäle gepumpt und über die neue Ventilsteuerung verarbeitet wurde.

Jeder Testfahrer, der die CRF450 2023 gefahren oder Rennen gefahren ist, schwärmte davon, wie einfach die Leistung zu nutzen war. Bei niedrigen Drehzahlen funktionierte der Gashebel wie ein Rheostat. Der Fahrer konnte genau die Leistung einstellen, die er wollte. Kein Hyper-60-PS-Wahnsinn mehr. Das ultralineare Leistungsband war mit einem Wort großartig; Für die ganze Verstimmung von Honda war jedoch ein Preis zu zahlen. Der Honda CRF450 2023 war nicht sofort leistungsstark, er war überall sanfter und verlangte vom Fahrer, der keine Angst mehr vor seiner abrupten Kraft hatte, ihn schnell fahren zu lassen. Es handelte sich um den Motor eines Motocross-Rennfahrers und nicht um den Motor eines Drag-Racers mit Spitzenkraftstoff.

F: Wie lief es auf dem Prüfstand?

A: Wir wussten genau, was der 2023 Honda CRF450 auf dem Prüfstand machen würde, nachdem wir damit Rennen gefahren waren, um den Motor einzufahren. Und unser Prüfstand war genau. Von 4500 U/min bis 7000 U/min war der Motor 2023 stärker als der Motor 2022 und deutlich stärker als die CRF450 Works Edition. Von 7000 U/min bis 8200 U/min herrschte praktisch totes Rennen zwischen den drei Honda-Triebwerken (2022, 2023 und Works Edition). Nach 8300 U/min startete das Works Edition-Paket wie eine verbrühte Katze und übertraf den 2022er-Motor um 3 PS und den 2023er-Motor um erstaunliche 4 PS. Auf dem Höhepunkt leistete die Honda CRF450 Works Edition 2022 60,01 PS bei 9.600 U/min, der CRF450-Motor 2022 leistete 58,20 PS bei 9.300 U/min, während die CRF450 2023 eine Spitzenleistung von 56,3 PS bei 9.100 U/min erreichte.

Man könnte meinen, wir wären vom Leistungsband 2023 enttäuscht, aber es hat nicht nur das getan, wofür die Honda-Ingenieure es entwickelt haben, sondern auch das, was die MXA-Wrackcrew in unserem CRF450-Test 2022 gefordert hat. Wir schrieben: „Nach Meinung von MXA zeigen sich die absolut schlechtesten Eigenschaften von Honda, wenn der CRF450 von einem Fahrer über 80 Prozent seiner Leistungsfähigkeit geschoben wird. Wenn man unter 80 Prozent bleibt, verhält sich das Honda-Chassis vornehm. Nur bei hoher Geschwindigkeit.“ dass die Kombination aus einem übermäßig steifen Rahmen, ungleichen Federungseinstellungen und dem harmonischen Ungleichgewicht des Rahmens das Fahren mit der Honda erschwert. Die besten CRF450-Fahrer können die CRF450 magisch aussehen lassen, aber sie neigen dazu, geschmeidige, präzise und talentierte Fahrer zu sein, die sich dafür entscheiden Lassen Sie die CRF450 fließen und verlassen Sie sich auf eine konstante Geschwindigkeit, damit das Motorrad funktioniert. Denken Sie an Ken Roczen.

Uns gefällt das Leistungsband 2023, weil der Gashebel stärker mit dem Hinterrad verbunden ist. Es eliminiert die Hyperschalldrehzahl und die Quasar-PS der vorherigen Motoren und ermöglicht es selbst dem ungeschicktesten CRF450-Fahrer, 80 Prozent aus dem Motor herauszuholen, ohne ihm 100 Prozent seiner Konzentration geben zu müssen.

Die 2023er 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln sind für schnelle Rennfahrer zu weich und haben schnell keine Druckstufen mehr zur Verfügung. Langsamere Fahrer finden mehr Komfort.

F: WIE FUNKTIONIERT DIE HONDA CRF450 2023?

A: Wenn Sie schon einmal Rennen mit einer modernen CRF450 gefahren sind, kennen Sie die Antwort auf die Frage bereits. Wir hatten gehofft, dass ein paar Millimeter Aluminium unter dem Steuerrohr und über dem Stoßdämpferkörper die Neigung des CRF450 zum Zucken verringern würden, wenn man es am wenigsten erwartet. Das war nicht der Fall. Nach wie vor liegt das beste Handling des 2023 CRF450 beim Einlenken. Jeder MXA-Testfahrer war sprachlos darüber, wie mühelos der 2023 CRF450 enge Innenlinien angriff; Der Gegenpol zu den unglaublichen Einlenkfähigkeiten des Honda war jedoch, dass er sich am Kurvenausgang sehr locker anfühlte. Dies ist der altehrwürdige Good-Cop/Bad-Cop-Effekt von Rahmengeometrien, die Wendigkeit gegenüber Stabilität bevorzugen. Sie treten aus, wenn der Seitenschub bei engen Kurvenfahrten nachlässt. Wenn man Hondas 30-jährige Tendenz zum Kopfschütteln hinzufügt, die bis zu den Tagen von Jeremy McGrath zurückreicht, hat man ein Fahrrad, das am besten auf glattem Gelände oder Supercross-ähnlichen Strecken funktioniert.

Wir sind davon überzeugt, dass die Honda CRF450 2023 grundsätzlich in der Lage ist, besser zu fahren als die Modelle 2021 oder 2022, wenn die Probleme mit der Balance zwischen Längs- und Längsachse gelöst sind.

F: WAS IST DIE BESTE KARTENEINSTELLUNG?

A: Der CRF450 bietet drei verschiedene Karteneinstellungen (Standard, sanft und aggressiv). Hier ist der Überblick:

(1) Standardkarte (ein Blitz). Jeder MXA-Testfahrer zog es in den meisten Situationen vor, die Standardkarte zu verwenden. Es bot die größte Leistungsverteilung und war am benutzerfreundlichsten. Auf dem Prüfstand lieferte das Standardkennfeld im gesamten Bereich die meisten PS (dasselbe gilt für das Drehmoment). Es war nicht Tag und Nacht bei jeder Drehzahl stärker, aber es war deutlich besser als die sanften oder aggressiven Karten über 7000 U/min. Die Spitzenleistung in der Standardkarte betrug 56,88 PS.

(2) Sanfte Karte (zwei Blitze). Die Mellow-Karte ist genauso wie angekündigt. Es liefert eine kraftvolle Leistung, die für rutschige Oberflächen und schüchterne Fahrer wahrscheinlich sehr gut geeignet ist. Auf dem Prüfstand erreichte die sanfte Karte einen Spitzenwert von 55,97 PS.

(3) Aggressive Karte (dreimal blinken). Die Karte „Aggressiv“ ist sicherlich aufregender, sobald man Gas gibt, wirkt im Tiefdruck eher kraftvoll und fühlt sich insgesamt schneller an, aber das ist eine Illusion. Überraschenderweise produzierte die Aggressive-Karte von oben bis unten weniger PS als die Standard-Karte und hatte nicht die Breite der Standard-Karte. Am schlimmsten war, dass es bei starkem Druck explodierte, allerdings an einem heißen Tag mit Pro-Testfahrern an Bord. Die schnelle Lösung war eine Mischung aus Renngas und Pumpgas, aber wenn Sie etwas am Motor ändern, könnte mehr ECU-Kraftstoff erforderlich sein. Auf dem Prüfstand erreichte die Aggressive-Karte einen Spitzenwert von 56,24 PS.

Der CRF450-Luftfilter ist insofern ein kreatives Design, als der Ansaugtrakt nach oben und über den Stoßdämpfer verläuft. Allerdings verschmutzt der Luftfilter sehr schnell.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Heizkörper. Wir haben Wasser im Heizkörper gekocht. Überprüfen Sie immer nach jeder langen Fahrt das Wasser. Wechseln Sie zu einem Hochdruck-Kühlerdeckel.

(2) Auspuffflansch. Beim Ausbau der Abgasanlage sind die Stehbolzen aus dem Kopf herausgerutscht. Wir haben sie mit Loctite wieder eingeschraubt.

(3) Schalthebel. Der CRF450-Schalthebel ist 17 mm kürzer als ein KTM-Schalthebel. In Stresssituationen war es viel schwieriger, den Stiefel unter die Füße zu bekommen.

(4) Elektronik. Unglaublich viele Honda-Fahrer haben keine Ahnung, wie die Kartenlichter funktionieren, welches Licht welches für die Traktionskontrolle ist oder wie man die Launch-Control-Karte aktiviert. Für jede Funktion stehen drei Einstellungen zur Verfügung. Wir gaben jedem Testfahrer ein Spickzettel, um ihn bei der Navigation durch die Optionen zu unterstützen.

(5) Luftfilter. Aus gestalterischer Sicht gefällt uns das Konzept des umgedrehten Luftfilters von Honda, doch im Alltag verschmutzt er sehr schnell.

(6) Gleichgewicht. Uns wurde schwindelig, als wir versuchten, ein gutes Gleichgewicht vorn und hinten zu finden. Ein Wechsel nach vorne ruiniert das Heck und umgekehrt.

(7) Ping. Die neue Zuordnung war schärfer und sauberer als in der Vergangenheit, bei der Aggressiv-Karte kam es jedoch zu einem Ping. Bei kühlem Wetter und einem Tierarzt im Sattel ist das wahrscheinlich kein großes Problem, aber achten Sie trotzdem darauf.

F: Was hat uns gefallen?

A: Die Like-Liste:

(1) Powerband. Liebte es! Liebte es! Liebte es! Dies ist das nutzbare Honda-Leistungsband, auf das wir gewartet haben, seit die fantastische CRF450 von 2008 zugunsten einer Reihe wissenschaftlicher Honda CRF450-Projekte aufgegeben wurde.

(2) Ergonomie. Das Fahrerdreieck, die Karosserie und der Sattel sind perfekt für jeden Körpertyp, vom Endomorphen bis zum Ektomorphen.

(3) Karten. Letztes Jahr war der Unterschied zwischen den drei Kartenoptionen des CRF450 wie Haarspalterei. Für 2023 boten die Karten praktikable Optionen für jedes Leistungsband. Für die meisten Situationen bevorzugten wir die Standardkarte (ein Blitz).

(4) Getriebe. Die Wahl des richtigen Übersetzungsverhältnisses hängt vom Streckenlayout und dem Können des Fahrers ab. Die serienmäßige 13/49-Übersetzung entspricht dem Standard, einige Testfahrer bevorzugten jedoch 13/50.

(5) 50. Jahrestag. Für 300 US-Dollar mehr erhalten Sie ein besser aussehendes CRF, das an die Tage von Ricky Johnson und David Bailey erinnert. Es gibt einen Vorbehalt: Es sieht einfach anders aus. Die Leistung ist die gleiche wie beim Stocker.

(6) Startsteuerung. Im Gegensatz zu den meisten Launch-Control-Systemen, die die Zündung verzögern, um zu verhindern, dass der Motor bei aktivierter Launch-Control die maximale Leistung erbringt, verwendet Honda einen einfachen Drehzahlbegrenzer, um das Anfahren der Motorräder zu erleichtern. Modus 1 begrenzt die Drehzahl auf 9500 U/min für Starts mit guter Traktion. Modus 2 begrenzt die Drehzahl auf 8500 U/min für Starts mit ausreichender Traktion. Modus 3 begrenzt die Drehzahl auf 8250 U/min für rutschige Bedingungen oder Fahranfänger.

(7) Traktionskontrolle. Das Steuergerät von Honda überwacht unkontrollierte Drehzahlen und reagiert darauf, indem es die Zündung verzögert, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Modus 1 interagiert später und leichter. Modus 2 reagiert schneller mit mehr Eingriffen. Modus 3 schaltet die Leistung bei rutschigem oder schlammigem Gelände sofort ab.

Mit dieser elektronischen Suite können Sie Karten ändern, eine Traktionskontrolle hinzufügen und den Motor abstellen.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Obwohl wir seit langem Probleme mit einigen Aspekten des Setups des Honda CRF450 2023 hatten, die jeder Honda-Besitzer am Handling und der Federung erkennen wird, sind wir fest davon überzeugt, dass dies ein besserer CRF450 ist als in den letzten drei Jahren. Die entscheidenden Stimmen für das Modell 2023 waren ein großes „Juhu“ für das völlig neue Leistungsprofil, die einwandfreie Ergonomie und das solide Fahrwerk.

So haben wir unsere Honda CRF450 2023 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, der Ihnen dabei hilft, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

EINSTELLUNGEN DER SHOWA-SCHRAUBENFEDERGABEL Unser Rat mag seltsam erscheinen, aber vergessen Sie alles, was Sie über das moderne Fahrrad-Setup der Honda CRF450 2023 wissen. Bewährte Setup-Spezifikationen machen die Sache beim CRF450 nur noch schlimmer. Nehmen Sie als Beispiel den Race Sag. Moderne Weisheit ist es, die Hinterradaufhängung mit einem Renndurchhang von 105 mm zu betreiben. Das ist großartig auf einer KTM, Kawasaki, Suzuki oder Yamaha, aber es verschlimmert die Rahmengeometrie der CRF450; Gehen Sie zu 100 mm oder 108 mm, aber bleiben Sie von 105 mm fern. Was auch immer Sie tun, schieben Sie die Gabeln nicht in den Gabelbrücken nach oben, um sie besser drehen zu lassen; es läuft schon zu gut. Wenn überhaupt, schieben Sie sie in den Klemmen nach unten, um das Kopfschütteln zu verhindern. Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen Einstellungen für die CRF450-Gabel 2023 (die Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 5,0 N/mmDruckstufe: 10 Klicks (Standard), 2 Klicks raus (Pro), 6 Klicks raus (Mittelstufe), 10 Klicks raus (Vet)Rückprall: 20 Klicks raus (15 Klicks raus)Gabelbeinhöhe: Bündig mit den Gabelkappen.Hinweise: Das erste, was Sie mit den CRF450-Gabeln tun müssen, ist, einen Kabelbinder am rechten Gabelbein anzubringen, um zu überwachen, wie viel Federweg Sie haben. Beten Sie, dass zwischen dem Kabelbinder und dem Boden etwas Platz ist, denn dann können Sie den Kompressionsklicker verwenden, um den Weg zu kontrollieren. Die beste Lösung hierfür ist ein erneutes Ventil.

SHOWA-STOSSDÄMPFEREINSTELLUNGEN: Die serienmäßige 56-N/mm-Stoßdämpferfeder ist die, die wir letztes Jahr verwendet haben. Das war eine große Verbesserung gegenüber der serienmäßigen Feder mit 54 N/mm aus dem Jahr 2022. Warum fühlt sich der diesjährige serienmäßige 56-N/mm-Stoßdämpfer nicht so gut an wie im letzten Jahr? Wir haben weniger Kompression bei niedriger Geschwindigkeit und weniger Kompression bei hoher Geschwindigkeit eingesetzt und den Rückstoß erhöht (um den Rückstoßeffekt der steiferen Stoßdämpferfeder zu bewältigen). Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen 2023 CRF450-Stoßdämpfereinstellungen:

Federrate: 56 N/mmRenndurchhang: 100 mmNiedrige Kompression: 12 Klicks nach außen (6 Klicks nach außen)Hohe Kompression: 1-5/8 Drehungen nach außen (2 Drehungen nach außen)Zugstufe: 8 Klicks nach außen (13 Klicks nach außen)Hinweise: Honda Bei CR450 dreht sich alles um die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad. Für das Jahr 2023 hat der Stoßdämpfer Vorrang vor der Vorderradgabel, sodass Sie zunächst vorne nach der Balance suchen sollten.