Vaast A/1 Gravelbike-Test: Magnesium feiert ein Comeback

Erstellen Sie einen personalisierten Feed und setzen Sie ein Lesezeichen für Ihre Favoriten.

Sie haben bereits ein Konto?

Erstellen Sie einen personalisierten Feed und setzen Sie ein Lesezeichen für Ihre Favoriten.

Sie haben bereits ein Konto?

Heading out the door? Read this article on the new Outside+ app available now on iOS devices for members! >","name":"in-content-cta","type":"link"}}">Laden Sie die App herunter.

Vaast ist eine neue amerikanische Marke, die auf den neuen „Super Magnesium“-Rohren von Allite basiert. Vaast soll steifer, leichter, nachhaltiger und geschmeidiger als Aluminium sein – und das zu ähnlichen Kosten – und hofft, dort erfolgreich zu sein, wo Pinarello, Kirk und andere in der Vergangenheit gescheitert sind. Der A/1 ist das vielseitige Gravel-Modell der Marke, und dieses Ding fühlt sich in der Tat etwas Besonderes an. Allerdings gibt es auch eine Reihe von Stellen, an denen die relative Unerfahrenheit des Unternehmens deutlich wird.

[ct_story_highlights]Was es ist:Die Wiedergeburt von Magnesium, WIG-geschweißt in einen modernen Gravel-Bike-Rahmen.||Rahmenmerkmale:Allite AE81 Super Magnesium-Rohr, WIG-geschweißte Konstruktion, bearbeitete Kettenstrebe, Freiraum für 700×42 mm oder 650×50 mm Reifen, interne Kabelführung.||Gewicht: 1.200 g (beansprucht, nur mittlerer Rahmen, unbemalt); 8,96 kg (19,75 lb), wie getestet, mittlere Größe, ohne Pedale.||Preis:2.499 US$ / AU$TBC / £TBC / 2.800 €||Höhen: Extrem gedämpftes Fahrverhalten, sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, intelligente Ausstattung, wunderschöne Lackierung. ||Tiefs:Eigenartige Rahmengeometrie, Kettenabrieb am Kettenstrebenjoch, alberne Kabelführung, ungünstige Position des serienmäßigen Hebels.[/ct_story_highlights]

Fahrradmarken fühlen sich seit langem von der Faszination Magnesium angezogen, und was seine Materialeigenschaften betrifft, gibt es dafür gute Gründe.

Obwohl es weniger steif als Aluminium ist, ist es im Verhältnis auch weniger dicht, angeblich etwa 20 % stärker und dämpft Vibrationen viel besser. Außerdem erfordert die Gewinnung und Herstellung etwa halb so viel Energie, es ist schonender für Schneidwerkzeuge und lässt sich auch einfacher recyceln.

Daher bestand immer das Versprechen, dass Magnesium-Fahrradrahmen ein Gewicht und eine Leistung liefern könnten, die denen von Kohlefaser nahekommen, allerdings zu einem Preis, der näher an dem von Aluminium liegt, und das alles bei gleichzeitiger Haltbarkeit – vielleicht sogar mehr, zumindest theoretisch – als Titan- und Stahlrahmen.

Im Laufe der Jahre gab es verschiedene Versuche, Magnesium in die Spitzentechnologie von Fahrrädern zu bringen – Kirk Precision, Pinarello, Paketa, Zinn, Easton, Mrazek, um nur einige zu nennen – und während Gussmagnesium derzeit das Material der Wahl für Unterfahrräder ist Während die Beine der meisten Federgabeln an den meisten Federgabeln befestigt sind, war ihre Verwendung andernorts nur sehr begrenzt erfolgreich.

Das industrielle Metallurgieunternehmen Allite hofft, dass Magnesium dank einer neuen Legierung, die das Unternehmen (natürlich) „Supermagnesium“ nennt, endlich den großen Erfolg finden kann, den es verdient. Super Magnesium besteht eigentlich aus vier verschiedenen Magnesiumlegierungsvarianten, die für unterschiedliche Herstellungsverfahren optimiert sind, aber alle weisen einige gemeinsame behauptete Eigenschaften auf, wie z. B. eine verfeinerte Kornstruktur, die im Vergleich zu älteren Magnesiumformulierungen die Zug- und Ermüdungsfestigkeit erhöhen soll, eine geringere eine überdurchschnittliche Konzentration an Verunreinigungen, um das Risiko unerwünschter chemischer Reaktionen bei der Bildung der Legierungen zu minimieren, und eine Korrosionsanfälligkeit, die nicht schlimmer ist als bei gutem Aluminium.

Als weiteren Schutz erhält Allites Super Magnesium außerdem eine plasmaelektrolytische Oxidationsoberflächenbehandlung (ähnlich wie Mavic Exalith, Campagnolo Mille, Keronite und andere), die innen und außen eine haltbare keramikähnliche Beschichtung verleiht, um das Material effektiv vor den Elementen abzudichten .

Supermagnesium zu entwickeln ist eine Sache, aber Fahrradmarken dazu zu bringen, es zu übernehmen, eine andere.

Allite – oder besser gesagt die Muttergesellschaft, der Allite gehört – hat möglicherweise die Zurückhaltung der Branche, wieder auf den Magnesium-Zug aufzuspringen, vorhergesehen und einfach eine neue Marke geschaffen, die vollständig auf der neuen Legierung basiert.

Und so wurde Vaast auf der Eurobike 2019 der Welt vorgestellt.

Das aktuelle Sortiment von Vaast ist recht begrenzt und umfasst ein einzelnes Hardtail-29er-Mountainbike, ein Jugend-Mountainbike mit 24-Zoll-Rädern, ein Flat-Bar-Stadt-/Pendlerrad und das Gravel-/Allroad-Modell A/1, das Sie hier sehen.

Vaast bezeichnet das A/1 als eine Art Allround-Drop-Bar-Maschine, die „pragmatisch für Schotter, Schmutz, Asphalt, Schlamm und alle anderen Arten von Abenteuerstraßen“ konzipiert ist. Das herausragende Merkmal des A/1 ist neben den innovativen Magnesiumrohren die ungewöhnliche Kettenstrebe auf der Antriebsseite. Während die hinteren zwei Drittel der Kettenstrebe eine herkömmliche Rohrkonstruktion verwenden, ist der vordere Abschnitt ein maschinell bearbeitetes Joch, das bis zum Boden reicht, bevor es mit dem Rest der Kettenstrebe verschweißt wird, und so die abgesenkte Anordnung nachahmt, die derzeit von einer wachsenden Sammlung von Kettenstreben bevorzugt wird Carbon-Gravel-Bike-Marken, ohne auf radikale Formgebung zurückgreifen zu müssen, die sonst den Schlauch schwächen könnte.

Der Spielraum ist für einen Metallrahmen mit 425 mm langen Kettenstreben ziemlich beeindruckend. Laut Allite kann das A/1 einen 700 x 42 mm oder 650 x 50 mm großen Reifen aufnehmen. Trotz des runden Sitzrohrs ist das A/1 laut Allite speziell für Einzelring-Antriebe konzipiert, wobei das Joch Platz für Narrow-Wide-Kettenblätter mit bis zu 44 Zähnen bietet.

Die im eigenen Haus hergestellten hinteren Ausfallenden sind stärker bearbeitet, aber ansonsten ist der Rest des WIG-geschweißten Rahmens ziemlich geradlinig mit relativ minimaler Formgebung, einschließlich einer kleinen Aufweitung des Unterrohrs am Steuerrohr, um das vordere Ende zu verstärken Stärke, ein leicht ovalisiertes und gebogenes Oberrohr und eine schöne S-Kurve in den Kettenstreben, um etwas Fersenfreiheit zu schaffen. Unten hat Vaast mit einem Tretlagergehäuse mit T47-Gewinde einen zukunftsweisenden Ansatz gewählt und das etwas schmalere 85,5-mm-Breitformat verwendet, das Trek letztes Jahr eingeführt hat, um etwas mehr Flanschdicke und einen besseren Werkzeugkauf als das ursprüngliche System zu ermöglichen vorgeschlagen.

Für noch mehr Vielseitigkeit bietet Vaast Halterungen für Schutzbleche vorne und hinten sowie Halterungen für Gepäckträger hinten und Platz für bis zu vier Wasserflaschen – zwei im Hauptdreieck und eine auf jeder Seite der Vollcarbon-Gabel. Allerdings gibt es weder eine Flaschenhalterung unter dem Unterrohr noch eine Futterbeutelhalterung oben am Oberrohr, was angesichts des Zielmarkts wie seltsame Auslassungen erscheint.

Das angegebene Gewicht eines mittelgroßen Rahmens beträgt beeindruckende 1.200 Gramm, ohne Lackierung oder Hardware. Damit liegt er in unmittelbarer Nähe von Carbonfaser-Gravelrahmen der Mittelklasse und ist deutlich leichter als gleichwertige Aluminiumrahmen.

Vaast bietet das A/1 mit einem SRAM Rival 1-Bausatz in den Radgrößen 700c und 650b sowie einem Shimano GRX 600/800-Mix nur in 700c an, alle mit Praxis Zayante Carbon-Kurbelgarnituren und Stan's NoTubes Tubeless-Aluminiumrädern mit Maxxis Rambler-Reifen .

Das tatsächliche Gewicht meines mittleren A/1 mit der 700c-Shimano-Konstruktion beträgt 8,96 kg (19,75 lb), ohne Pedale oder Zubehör, schlauchlos aufgebaut.

Der Verkaufspreis beträgt 2.499 US$ / AU$TBC / £TBC / 2.799 €, was alles in allem recht gut ist.

Dies war das erste Mal, dass ich ein Magnesium-Fahrrad gefahren bin, und obwohl ich ehrlich gesagt nicht wirklich wusste, was mich erwarten würde, dachte ich auch nicht, dass es offensichtlich massive Unterschiede in der Fahrqualität geben würde.

Ich hab mich geirrt.

Allite behauptet, dass Supermagnesium Vibrationen „20-mal besser dämpft als Aluminium“, und obwohl ich die Richtigkeit dieser Zahl nicht bestätigen kann, ist an dieser Behauptung absolut etwas dran. Die Art und Weise, wie der Vaast A/1 über groben Asphalt und rauere unbefestigte Straßen rollt, hat eine seltsame Ruhe und Geschmeidigkeit, so wie ein Luxusauto Sie besser von der Hektik der Bodenbeschaffenheit isoliert.

Ich vergleiche es jedoch nicht mit einer Reduzierung des Reifendrucks, da dies oft mit mehr Sprungkraft und einem generell unklareren Gefühl dafür einhergeht, was die Aufstandsflächen bewirken. Stattdessen ist es fast so, wie ich mir eine außerkörperliche Erfahrung vorstelle, bei der ich mir selbst beim Fahren von oben zusehe. Es ist sehr seltsam und sehr ungewöhnlich, aber auch sehr tröstlich (im wahrsten Sinne des Wortes).

Vaast hat auch bei A/1 gute Arbeit geleistet, nämlich die flexiblere Beschaffenheit von Magnesium im Vergleich zu Aluminium zu mildern. Obwohl es bei keinem der Rahmenrohre viel aufwändige Formgebung gibt, sind das Unterrohr und das Oberrohr dennoch recht groß und im Durchmesser deutlich größer als bei den meisten Aluminiumfahrrädern. Das A/1 fühlt sich im Hinblick auf die Steifigkeit des Tretlagers angenehm reaktionsfreudig an, aber was noch beeindruckender ist, ist, wie solide es sich vorne anfühlt. Selbst in anspruchsvolleren Situationen fühlt sich die Lenksäule fest mit dem Rest des Fahrrads verbunden an, ohne dass sich die Lenksäule verdreht, wenn das Vorderrad in eine griffige Kurve rammt oder der Lenker bei einem Sprint oder steilen Anstieg hin und her bewegt wird.

Was die Lenkung selbst angeht, ist Vaast einen ziemlich sicheren Weg mit einer Geometrie in der Mitte der Straße eingeschlagen, die sich weder übermäßig stabil noch nervös und unruhig anfühlt. Es mag in diesem wachsenden Meer an Gravelbike-Geometriephilosophien nicht besonders auffällig sein, aber es wird wahrscheinlich auch niemanden vor den Kopf stoßen.

Einige andere Aspekte der Geometrie sind jedoch polarisierender.

Während immer mehr Marken bei neuen Gravel-Bikes einen längeren, tieferen und lockereren Ansatz zu verfolgen scheinen und sich damit an moderne Mountainbikes orientieren, wirken die Zahlen des A/1 wie ein kleiner Rückschritt. Die Reichweite ist für jede Größe eher kurz, die Sitzrohre sind ziemlich lang (und mit 72,5° insgesamt sehr entspannt) und der Tretlagerabfall von 68 mm ist ein paar Millimeter höher als bei vielen speziellen Modellen Straßenrennmaschinen.

„Wir wollten eine zeitlose, elegante Silhouette für unseren A/1 schaffen und waren der Meinung, dass die relativ hohen Sitzrohre es uns ermöglichen, ein modernes, zeitgemäßes Erscheinungsbild zu schaffen“, erklärte Vaast-Marketingmanager Joey Burke. „Das längere Rohr ermöglicht es uns, die natürliche energieabsorbierende Eigenschaft von Magnesium zu nutzen. Wir sind in der Lage, mehr Energie zu absorbieren und ein nachgiebigeres Fahrverhalten zu erzielen, während wir gleichzeitig die Belastung absorbieren, der die Struktur beim Fahren im Gelände ausgesetzt ist. Je kleiner die Rahmenstruktur ist.“ , desto kürzer sind unsere Stoßübergänge und desto höher ist möglicherweise der Spannungsanstieg.

„Die Reach-Werte wurden so konzipiert, dass sie den Verbrauchern, die Sportrad fahren, ganztägigen Komfort bieten, der zwar nicht neu im Radfahren, aber relativ neu im Geländefahren ist, und wir haben vom Markt ein sehr starkes positives Feedback zu unserer Geometrie erhalten.“

Vaasts Entscheidung, längere Sitzrohre zu verwenden, um den Dämpfungseffekt der sauberen AE81-Magnesiumlegierung von Allite zu maximieren, könnte durchaus einen Grund haben. Allerdings ist Dämpfung im Mikromaßstab nicht dasselbe wie Flexibilität im Makromaßstab, und während der A/1 außergewöhnlich (und fast beunruhigend) brummfrei ist, sind diese übergroßen Röhren immer noch ungefähr so ​​störend, wie man denken würde. Ich würde auf mehr als nur kleineren Steinen und Wurzeln stehen.

Was den Tretlagerabfall von 68 mm angeht, tut es mir leid, Vaast, aber ich glaube das nicht ganz. Sicher, dieser Wert wäre für einen speziellen Straßenrennrahmen ziemlich normal, aber selbst wenn der A/1 sowohl als Gravel-Rig als auch als Asphalt-Speed-Maschine dienen soll, ist er nicht so ausgestattet.

Ich würde auch sagen, dass die Sitzposition etwas seltsam ist. Insbesondere ist der Sitzrohrwinkel von 72,5° ungewöhnlich flach, und Fahrer, die eine eher nach vorn gerichtete Position bevorzugen, könnten Schwierigkeiten haben, den Rückschlag dorthin zu bringen, wo sie ihn haben möchten. Aber selbst dann werden Sie am anderen Ende mit der geringeren Reichweite begrüßt. Dies führt dazu, dass Fahrer, die bei der Größenbestimmung unschlüssig sind, möglicherweise gezwungen sind, zwischen der gewünschten Längslänge und einer größeren Sattelstützenverlängerung für eine sanftere Fahrt zu wählen.

Ich kann Vaasts Wunsch nach einer „klassischen“ Silhouette verstehen, aber zwischen dieser Straßengeometrie der alten Schule und einem hochmodernen MTB-inspirierten Layout gibt es viel Platz für etwas, das dennoch ein traditionelleres Erscheinungsbild ergibt, ohne übermäßige Kompromisse einzugehen die Passform und das Handling im Vergleich zu leistungsfähigeren Schottermaschinen.

So beeindruckend der A/1 in vielerlei Hinsicht auch ist, der Newcomer-Status von Vaast zeigt sich auch in anderer Hinsicht.

Ich liebe die Art und Weise, wie die bearbeitete Kettenstrebe des A/1 den Reifen- und Antriebsspielraum erhöht, ohne auf übermäßig gequetschte Schläuche zurückzugreifen, und ich persönlich mag auch den High-Tech-Look, den sie verleiht. Allerdings hat Vaast die Geometrie des Dings vermasselt, da die Unterkante so nah am unteren Teil der Kette hängt, dass es auf allem anderen als glattem Asphalt regelmäßig Schläge bekommt. Das ständige Klappern ist nicht nur geräuschtechnisch störend, es dauert auch nicht lange, bis sich die Kette komplett durch den Lack nagt.

Um es klarzustellen: Ich habe während meines Testzeitraums keine Korrosionsprobleme festgestellt, obwohl es sich lohnt, die Leser daran zu erinnern, dass wir hier in Colorado auch nicht viel Feuchtigkeit abbekommen. Laut Vaast handelt es sich hierbei um ein bekanntes Problem, das im Rahmen einer laufenden Änderung behoben wird, und das Unternehmen wird den derzeitigen Eigentümern „Klebeschutz“ zur Verfügung stellen, um übermäßigen Verschleiß zu verhindern. So oder so sollte Korrosion angeblich kein Problem sein.

„Die PEO-Beschichtung dringt in das Material ein und lässt sich nur sehr schwer durchdringen“, sagte Burke. „Falls es dazu kommt, ist zu erwarten, dass das Supermagnesium selbst aufgrund der hochreinen Qualität und der Zugabe von Seltenerdelementen, die Korrosion und Oxidation verhindern, nur leicht oxidiert.“

Auch das interne Routing-Setup von Vaast lässt zu wünschen übrig.

Die Kabel treten auf der Antriebsseite des Unterrohrs in den Rahmen ein und treten dann direkt vor dem Tretlagergehäuse aus. Der hintere Bremsschlauch wird von dort aus mit einem Reißverschluss an der Kettenstrebe auf der Nicht-Antriebsseite befestigt, während die Leitung des Schaltwerks wieder in der Kettenstrebe auf der Antriebsseite verstaut wird und schließlich vor dem hinteren Ausfallende zum Vorschein kommt.

Im Prinzip sollte das kein Problem sein. Allerdings führt der Eintrittspunkt am Unterrohr zu einer zusätzlichen Biegung im Schaltwerkgehäuse und der Austrittspunkt an der Unterseite der Kettenstrebe auf der Antriebsseite führt zu einer weiteren Biegung. Infolgedessen gibt es mehr Reibung in der Leitung, als sie sein sollte, da sich die normalerweise leichte und seidenweiche Betätigung des Schalthebels im Vergleich zu dem, was ich normalerweise bei Shimano GRX sehe, am Ende etwas matschig und vage anfühlt. Der vordere Bremsschlauch neigt auch dazu, am Steuerrohr zu reiben, wodurch der Lack schnell beschädigt wird, es sei denn, Sie achten darauf, dort etwas durchsichtiges Vinyl aufzutragen.

Abgesehen von funktionellen Problemen sieht die Gummi-Kabeleinführungstülle am Unterrohr in meinen Augen auch seltsam groß und ungeschickt aus, und es ist nie beruhigend, einen Kabelbinder zu finden, der die Kabel unter dem Tretlager zusammenhält.

Der Produktmanager von Vaast hat bei der Ausstattung des A/1 größtenteils gute Arbeit geleistet, insbesondere zu diesem Preis.

Abgesehen von dem bereits erwähnten Problem der Kabelreibung funktioniert die Shimano GRX 600/800-Gruppe so gut, wie wir es von diesem 105/Ultegra-Gravel-Pendant erwarten. Die Schaltvorgänge sind zuverlässig sanft und präzise, ​​die 11-42T-Kassette und das 40-Zahn-Kettenblatt bieten eine ordentliche Reichweite und die Bremsen bieten reichlich Kraft und gute Kontrolle. Auch die Verwendung der hervorragenden Zayante-Carbonfaser-Kurbelgarnitur von Praxis ist eine nette Geste.

Ich würde mir wünschen, dass Shimano den linken Hebel für 1x-Anwendungen wirklich sperrt (der Bremshebel wackelt immer noch ein wenig), aber ansonsten habe ich keine wirklichen Beschwerden über den Antrieb und die Bremsen.

Ebenso sind die 700×38 mm großen Maxxis Rambler-Reifen eine sichere und zuverlässige Wahl. Sie sind nicht unbedingt die Besten in einer bestimmten Leistungskategorie, aber sie rollen gut genug, haben unter den unterschiedlichsten Bedingungen eine vorhersehbare Haftung und sind robust genug, um den meisten Einsatzszenarien standzuhalten. Sie dichten außerdem gut ab und halten den Druck gut.

Die Stan's Grail S1-Aluminiumräder, auf denen sie montiert sind, sind ebenfalls echte Arbeitsgeräte, die während meiner Zeit mit ihnen weder Wartung noch Zentrieren erfordern und überraschend gut einer Handvoll hässlicher Steinschläge standhalten. Allerdings sind sie mit knapp über 1.900 Gramm (angegeben) kaum ein Leichtgewicht und die Innenbreite von 20,3 mm ist schmaler, als ich es gerne hätte.

Der WTB Silverado-Sattel, die generische Vaast-Carbonfaser-Sattelstütze mit zwei Schrauben und der Vaast-Vorbau aus geschmiedetem Aluminium erfüllen alle ihre Aufgabe einwandfrei – hier gibt es keine Beschwerden –, aber an der Lenkereinstellung muss noch etwas gearbeitet werden. Die Kurve selbst ist in Ordnung, aber Vaast montiert die Hebel ungünstig weit unten in der Kurve. Wenn Sie den Lenker nach oben drehen, um eine flachere Motorhaubenposition zu erreichen (was die meisten Leute bevorzugen), wird die Lenkerreichweite unangenehm lang und die Unterlenker geraten in einen seltsamen Winkel.

Das ist kaum ein Problem, aber es ist trotzdem ärgerlich, die Stangen abkleben, die Hebel neu positionieren, die Stangen neu ausrichten und dann alles wieder mit Klebeband befestigen zu müssen. Für einen erfahrenen Heimmechaniker ist das ein 15-minütiger Job. Aber für diejenigen, die mechanisch weniger klug sind, ist es ein albernes Setup, das höchstwahrscheinlich für die Dauer so bleibt und ein ansonsten ziemlich gutes Fahrrad besudelt.

Ich liebe es, dass es dieses Fahrrad gibt, schon allein wegen der Aussicht, dass das Versprechen von Magnesium nach so vielen Fehlstarts endlich wahr werden könnte. Unter der Annahme, dass Allite die alten Probleme von Magnesium (schlechte Zuverlässigkeit und Korrosionsbeständigkeit) wirklich beseitigt hat, sehen wir hier die sehr reale Möglichkeit von Fahrrädern, die leichter sind und sich besser fahren als Aluminium, aber auch wesentlich weniger teuer (und mit (weniger ökologische Nachteile) als Kohlefaser.

Ich wünschte, ich könnte sagen, dass mir das echte Fahrrad auch gefallen hat, aber ich bin noch nicht ganz da. Mir gefällt es im Großen und Ganzen, und es gibt eindeutig jede Menge Potenzial, aber es fühlt sich für mich immer noch etwas zu unvollendet an: die Reibung der Kette an der Kettenstrebe, die ungeschickte Kabelführung, die etwas seltsame Geometrie. Laut Burke wurde der A/1 als „Hybrid zwischen Straße und Schotter“ entwickelt, was teilweise einige der ungewöhnlichen Geometrieentscheidungen erklären könnte. Allerdings hat Vaast mit dem Versuch, den Unterschied aufzuteilen und für jeden Fahrer alles zu bieten, meiner Meinung nach nur Verwirrung gestiftet und dadurch in beiden Situationen die Leistung des Motorrads beeinträchtigt. Das A/1 ist keineswegs ein schlechtes Fahrrad, aber es ist auch nicht so gut, wie es hätte sein können.

Was mich jedoch absolut begeistert, ist, woher Vaast und Allite Super Magnesium nehmen. Diese Dinge sind wirklich anders, und wenn man bedenkt, wie weit Aluminium in jüngster Zeit mit fortschrittlicheren Legierungsentwicklungs- und Formgebungsmethoden gekommen ist, kann ich mir nur vorstellen, was in den kommenden Jahren herauskommen könnte.

Melden Sie mich bitte für Version 2.0 an.

www.vaastbikes.com

[ct_gallery_start id='ct_gallery1′]